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10/11にF4Cスケ－ル日本選手権関東地区大会へ見学に行ってまいりました。当日は天気予報では晴れで風速2メ－トルとなっていましたが尾島スカイポ－トには魔物が住むとの認識どおりスケ－ル機には厳しい強風が一日中吹き続けました。
出場機は風に翻弄されながらもなんとか競技は成立しました。今回は初めての種目のF4H（F4Cの簡略版です。）も行われました。
管理人は競技会に出場したことはUコン時代も含め一度も無くなんだかシビアな得点を競う敷居の高い競技かなと思っていましたがその採点方法は非常に人間臭いもので楽しさ優先の競技でした。
極端に言ってしまえばテトラ社のバルサキットを3面形をもっと実機に近ずけただけで飛行点さえ良ければ優勝も可能です。一般的に思われている精巧、緻密に出来た機体でないと勝てないというのはちょっと違います。
次回は選手として是非出場してみたいと思いました。
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管理人が使用しているJR DSX-9送信機ですがバッテリ－がニッカド（これも死語ですが。）が標準装備となっていますがその理由は本文の製作テクニックでも述べているとおりDSX-9にはバックアップ用リチウムバッテリ－が入っておらず乾電池を使うと接触不良によりコンピュ－タ－が暴走する可能性があるからです。
困るのが相変わらず急速充電を禁じていることで管理人は自己責任でニッカドに直接充電用大電流コネクタ－をハンダ付けして急速充電しておりました。
もちろん急速充電しても何の問題もありませんがいちいち送信機からバッテリ－を外すのが面倒でした。そこで内緒でJR社に問い合わせてみると標準装備のジャックは1アンペア以下ならば電流を流しても問題ないとの回答でした。
そこで管理人は安全をみて0.5C程度の充電電流で充電しております。これでいちいち送信機からバッテリ－を外す手間が省けました。
いずれバッテリ－もニッケル水素かリポに交換してしまうつもりです。
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1/4スケ－ルタイガ－モスのコクピットですがF4HではF4Cと違ってコクピットの採点はありません。しかしタイガ－モスのコクピットはもちろんオ－プンで二人乗りですのでコクピットを作り込まないとガラガラになってしまいます。
そこである程度の作り込みをすることにしました。ここで問題は計器ですがこのような場合写真をコピ－して貼り付けるのが一番簡単ですがタイガ－モスの計器板を真正面から俯瞰した写真などほとんどありません。
そこで管理人はCADで計器を作図することにしました。CADですのでその正確度は抜群で写真の比ではないのですが問題は飛行機の計器は黒地に白の文字です。眩しくないようにと当然ですが管理人のプリンタ－は白のインクを搭載していません。
そこで町のコピ－屋さんに反転コピ－をお願いしようと問い合わせてみると文字が小さすぎてトナ－が潰れてしまい綺麗には仕上がらないでしょうということでした。
他に方法もないしそのままお願いしてみると予想に反してなんのなんの素晴らしい仕上がりです。最新のコピ－技術恐るべしです。まあニセ札をコピ－で作ろうなんていう輩もいるぐらいですから。
管理人はそのコピ－をマホガニ－を模した板に埋め込み透明のアクリル板を被せて計器板としました。
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ようやく、やっとタイガ－モスの胴体に主翼をドッキングすることができました。主翼の組み立ては管理人が考案した支柱と張線が取り付いたままのチエ－ンプレ－ト（金具を取り付けるための主桁に付いているプレ－トのことです。）がピアノ線のカンザシの抜き差しで脱着できる方法で飛行場で張線や支柱の取り付けをする必要がありません。
この機構のための改造に数ヶ月を要してしまいました。大型のワンボックスカ－を持っているマニアの方にはあまり関係のない話なのですが.....。
ところで機体を組むために管理人が工作室奥になにげなく陣取って機体を組み始めてやっと主翼が付いたと喜んだのですがなんと機体を跨いで工作室出口に行くことができないことが判明しました。
工作室に閉じ込められてしまったのです。仕方なくまたまた機体を分解して出口側に陣取ってから再び組み立て始めるという気の遠くなる作業となりました。
機体がデカすぎるのか工作室が狭いのかは人によってそれぞれでしょう。
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タイガ－モスにようやくヤグラが組みあがりました。やっとタイガ－モスらしくなってきました。このヤグラは実機は燃料タンクとなっています。一見華奢な感じですが非常に頑強です。
初期の型ではN字支柱に主翼の取り付け角調整装置が付いていますが万一飛行中にその調整装置がトラブると大変なことになるので固定式としました。
ヤグラに使用しているボルト類はマイナスネジや六角ボルトなのでリアリテイ－があります。
ここのところ日本選手権に間に合わせるために突貫工事でブログも途切れがちですが完成の暁には本文で製作過程を御紹介するつもりです。乞う御期待です。
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ようやく1/4スケ－ル、タイガ－モスの塗装が全て終わり機体の組み立て、リンケ－ジ作業に突入しました。
管理人はこれほどの大型機は始めてですがリンケ－ジの簡単さに驚きました。グラマンF6Fヘルキャットの生産性の良さの一つに胴体内に人が入れるからというのがありますがこの機体は手が手首までスッポリと入ってしまいます。
精巧さという点では管理人の雷電の方が精巧じゃないでしょうか。リンケ－ジはほとんど実機と同じ仕組みですが実機のワイヤ－リンケ－ジの端末処理がどうなっているか御存知でしょうか？
実機の場合は蛇口（変な名前ですが。）と言ってカギ状に曲がった部品に7～8本の撚り線を使って編みこんであるのです。模型でそこまでやっている方はいないと思いますがさすがに実機は手が込んでいますね。
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タイガ－モスのレタリング塗装ですがドキドキしながらマスキングを剥がしてみるとほぼ満足のできる状態でした。やはり本番塗装する前にクリアを吹いていたのが効きました。
細かい文字の方はスプレ－ガンではなくエアブラシを使ったのも正解でした。あとはトップコ－トクリアを吹いて終了ですがとにかく毎日大雨で塗装どころではありません。
玩具メ－カ－勤務の頃は設備の整った塗装室があり風が吹こうが台風が来ようが平気で塗装できたのですが今は昔です。
早く台風が去ってくれないかとそればかり考えております。
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今日は胴体部分のレタリング塗装を施しました。管理人はカッテイングマシン等は持っていないので全て手切りのマスキングです。
レタリングはF4Cを目指す方は貼物などでお手軽に済ましてしまう方はいないと思いますが塗装の場合、特にウレタン塗装の場合失敗してしまうとほぼ修正のしようがありません。
カッテイングマシンでマスキングテ－プをカットすると失敗する確率は減りますがそれでも完全ではありません。
本番塗装する前にクリアを吹くとこれも失敗する確率を下げてくれますがいずれにしても失敗するともうあきらめてそのままです。
貼物なら完全に貼り付けてしまえば塗装とそんなに区別がつきませんが本機、タイガ－モスの場合はステッチング処理してあるので貼物だと一発でバレてしまいます。
まあ管理人の場合はF4CではなくF4Hが目標なのでよしとするか......。
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関東地方はジメジメ状態の高湿度の毎日でなかなか塗装にかかれずにいましたがなんとか今日レッド塗装することができました。
さすがウレタン塗料は悪条件に強く、ウレタン専用シンナ－とリタ－ダ－によりほとんど問題なく塗装できました。
ウレタン専用シンナ－は遅乾性でリタ－ダ－も乾燥を遅らせる性質です。速乾性のラッカ－だったらあっという間にカブってしまったと思います。
次はいつ塗装できるやら............。
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管理人がモデルとして題材にしているタイガ－モスはイギリスの飛行学校の機体で赤、銀ド－プ塗装の有名な機体ですがマ－キング塗装するために字体を調べたところ写真のようなフオントは存在しないことが分かりました。
仕方がないのでCADで製図によってマスキング用の下書きを作りました。CADなので簡単のX軸、Y軸方向のセンタ－ラインが引けてかえって位置決めが非常に楽でした。
大量のマスキングテ－プを使いやっとマスキング作業が終わりました。塗装ですがこの状態からいきなり本番色を塗らずに最初にクリアを吹いておくと本番色が滲んだりせずにきれいにレタリングできます。
高温多湿の毎日で非常に不安ですが塗装作業に移ります。
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ついにタイガ－モスの気の遠くなるようなステッチング作業が終わりピンキングテ－プを張る作業に移りました。
管理人は単純作業は苦手なので気が狂いそうになる（ちょっとオ－バ－か。）のを精神安定剤を服用（管理人は病気持ちなので。）しながらやり遂げました。
写真はラダ－ですがさすがに実機感は素晴らしいです。ただ実機のピンキングテ－プのピッチを写真から判断すると4～5ミリでこの機体は1/4スケ－ルなので1ミリ強が正解なのですがそんなに小ピッチのピンキングばさみは存在せず3ミリピッチとしました。
ピンキング鋏ですが100円ショップで売っているクラフト鋏で切れるんじゃないかと思っている方もいるでしょうがあれは紙専用でソラ－テックスのような布は切れません。布専用のピンキング鋏が必要です。
なんとか一番イヤだった作業をクリアして塗装作業に移る予定です。
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今回の1/4スケ－ル、タイガ－モスに搭載予定のエンジンはこのSAITO FA-180です。タイガ－モスのカウリングはこのエンジンを純正マフラ－付きでスッポリと飲み込んでしまいました。
特殊なマフラ－も使うことなく全く外部にはみ出しません。タイガ－モスはどちらかと言うと機首がほっそりとした機体なのですが1/4スケ－ルの大型機ということが効いているんだと思います。
飛行機の有名な理論に二乗、三乗の法則というのがありますが機体の大きさが2倍のスケ－ルになると容積は2の三乗で8倍になるという法則です。機体の方はこの法則に従いますがエンジンは2倍の排気量になっても容積は8倍にはなりません。
本当に大型機は楽ですね。しかし最近の燃料、プラグの高騰でブレ－クインやフライトのことを考えると懐具合が心配になってきます。このエンジンを提供してくれた航空ジャ－ナリストのF氏の言うとおりこれからは小型機は電動、大型機はガソリンというのが正しいのかもしれません。
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1/4スケ－ル、タイガ－モスのソラ－テックス張りがやっと終わりました。初めて使用したソラ－テックスですが張った感触ですが使い慣れたオラカバとはかなり違う使い勝手でした。
アイロン温度ですが説明書に書いてあるようなかなり低めの温度ではありませんでした。最終的にはオラカバ並みの超高温での使用となりました。
接着力は普通ですが繊維が入っているため本当に布を張っている感覚で、厚さがあるのでシャ－プな角で折り返して5ミリ程接着するという作業が困難でした。アイロンを放した瞬間にまだ接着剤が熱いので厚さのために戻ってしまうのです。
曲面追従性はやはりオラカバよりかなり劣ります。タイガ－モスはほとんど直線で平面が多いので問題ありませんがF3A機の胴体等は難しいでしょう。
メリットとしてはほとんど気泡が入らないことです。これも繊維入りの特徴でしょう。
機体にはステッチングを始めました。気の遠くなるような作業ですがこういった作業は工作技術うんぬんというよりどこまで単純作業に精神的に耐えられるかでしょう。
製作しているうちに一刻も早く飛ばしたくなったので適当なところで良しとするつもりです。
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今日、関東地方ではお昼のロ－ドショ－で｢フライト オブ フェニックス｣を上映しておりました。｢フライト オブ フェニックス｣とは本サイトをご覧の方は御存知の方が多いでしょうが映画｢飛べ！フェニックス｣のリメイク版です。
｢飛べ！フェニックス｣は管理人にとって大げさに言えば人生の方向を決定づけた映画であり本サイトのタイトルにも借用させていただいた思い出深い映画です。
主役は名優のジェ－ムズ スチュア－ト演じるたたき上げのパイロットでスト－リ－は航空サバイバル映画です。現実にはありえない話なのですが準主役のドイツ人の模型飛行機設計者の一言が管理人の胸に深く印象に残りました。
ジェ－ムズ スチュア－ト演じるたたき上げのパイロットは模型飛行機をおもちゃとしか見ず他の乗客たちも同じでした。（もっとも今でもそうかもしれません。）ドイツ人設計者が自社のカタログの機体（あれはグラウプナ－社のカタログで、指している機体はグライダ－ "アドラ－"です。）を誇らしげに見せたときの全員のガッカリした表情は忘れられません。
ドイツ人設計者の一言は｢模型飛行機はおもちゃじゃない！おもちゃとは机の上を這いずり回っているあれだ。人の乗っていない模型飛行機は安定性の点でむしろ実機より上だ！｣というものでした。
結局、最後はドイツ人設計者の言ったとうり,フェニックス号は見事に飛行して乗客の命を救うというスト－リ－です。
溜飲を下ろした管理人は大学の航空工学科に進みましたが卒業時、現在のような不況で航空業界に就職する夢破れ、なんとドイツ人設計者にこき下ろされた玩具業界に就職することになったのです。
少しでも自分の趣味に近い業界ということで選びました。しかし玩具メ－カ－で経験した技術は模型飛行機製作に非常に役に立ちました。本当に人生は分かりませんね。
リメイク版の「フライト オブ フェニックス｣は現代風にアレンジされていますがスト－リ－はほとんど同じです。美しい映像が印象的でメジャ－な映画ではありませんが是非ご覧になって下さい。
ちなみに本サイトのタイトル｢飛べ！マイフェニックス｣はこの映画のタイトルを借用すると同時に、難病から不死鳥のように生還した管理人自身も重ねております。
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1/4スケ－ル、タイガ－モスのマウント交換作業ですが管理人はこんな方法でやっています。
まず大前提としてカウリングのクランクシャフト貫通穴の中心とエンジンのドライブワッシャ－中心が合っている必要があります。その上でサイドスラスト、ダウンスラストを設定しなければなりません。
サイドスラストの方は三角関数または作図から機体中心線に対するオフセット量を求められるので簡単です。
ダウンスラストはカウリングのクランクシャフト貫通穴にシックリと入るジグを製作して正確にセンタ－に5.9ミリの貫通穴を開け、先を尖らせた6ミリの棒ボルトをねじ込み片側にインシデンスメ－タ－を取り付けてメ－タ－をにらみながら希望のダウンスラストに合わせて防火壁にセンタ－マ－クを付けます。
この時基準線を水平尾翼とし胴体は水平尾翼の取り付け角が0度になるように固定しておきます。
このセンタ－マ－クの位置がエンジンクランクシャフトのセンタ－ラインと防火壁が交わる点ということです。
管理人はサイドスラストを1.5度、ダウンスラストを3度に設定しました。スケ－ル機の場合初飛行後にスラストラインを変更するのは非常に困難で特に飛燕やメッサ－シュミットのように胴体機首ラインとスピンナ－ラインが一致している機の場合なおさら難しいです。
このタイガ－モスの場合はカウリングの穴とクランク軸が多少ずれていてもさほど問題ないので比較的楽です。
次回はエンジンマウントの取り付けの予定です。
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ようやく注文しておいたSAITO FA-180用のラジアルマウントを入手しました。機体に付いていたのはメ－カ－不明（たぶんデユブロ。）のバイブレスマウントです。
アブソ－バ－部分が機首ラインよりはみ出してしまうためにゴムもろとも半分ほど削り落としてあります。これはマズイです。バイブレスの機能をはたさなくなってしまうと思います。
管理人は下のSAITO純正ラジアルマウントを使いますが最悪マウントがはみ出してしまうようならスラストラインをスケ－ルを無視してでも変更するつもりです。
今回の1/4スケ－ルタイガ－モスは管理人所属の劣悪環境のクラブ飛行場で飛行予定なのでスケ－ル感より安全飛行だからです。
機体完成後にエンジンマウントを換えるのは大変面倒です。スラストラインは基準線なのでそれがなくなってしまうことになるのでジグを駆使して正確な位置にエンジンが固定できるようにしなければなりません。
管理人はこういった場合は独自の工法を使っていますので作業を進めながら掲載していく予定です。
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ようやく1/4スケ－ルタイガ－モスが被覆ができる段階になりました。被覆はこの手の大型複葉機に一般的なソラ－テックス張りに塗装です。
ソラ－テックスは管理人が35年前、学生時代に初めてフイルムなる物を機体に張ったソラ－フイルムを製造しているソラ－フイルム社の製品です。
ソラ－テックスは繊維が入っていることが特徴でソラ－フイルムと同時期に登場しています。20年以上前に京商がシルキ－コ－トと称して繊維入りのフイルムを発売していて管理人は使用した経験がありますがそれにかなり似ています。
アイロン温度は110度～120度となっていてバルサが沸騰するほどの高温で張るオラカバよりかなり低温です。曲面追従性もオラカバほどじゃないんじゃないでしょうか。
管理人はフイルムの上に塗装というのはあまり良い結果が出ていないのですがこのソラ－テックスはどうでしょうか。
一番やっかいなのが真夏の直射日光に炙られてフイルムが緩んだ場合再び熱を加えて収縮させようとすると塗料は耐熱ではありませんから塗装が傷んで見苦しくなることです。
メリットとしては繊維入りのため素晴らしい強度であることです。絹張り塗装仕上げは非常に裂け易くこれほどの大型複葉機となると一番良い選択肢なのでしょう。
非常に高価なのが閉口しましたが塗料の量も少なくて済みますし使ってみることにしました。
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この1/4スケ－ル、タイガ－モスを譲り受けてレストアを始めた時に一番最初に目が行ったのが下部が破壊された燃料タンクでした。
これは面倒なことになるぞと思ったのです。
実機タイガ－モスは上翼中央部が燃料タンクとなっていて波状板で出来ています。この波状板を表現するのにH氏はどうやったのか？.......。直径2ミリ程度のバルサ棒を半丸に割いて一本一本貼り付けていったのか？
そう思いましたがちょっとカッタ－でつっついてみるとバルサではありません。金属でもありません。これはなんだ？........。
他の部分をレストアしながらもずっとそのことが気がかりでしたがある日たまたま百円ショップに行ってその正体が分かりました。パウンドケ－キの型だったのです。
このパウンドケ－キの型は紙製で波状の表面になっています。この波状がピッチといい高さといい1/4スケ－ル、タイガ－モスの燃料タンクにぴったりなのです。H氏製作の燃料タンクの波状ともぴったり合っています。
たぶん規格になっているんじゃないでしょうか。スケ－ル機を製作する場合はこういった市販の物を流用する（というより探して来る。）センスが必要だと感じました。
他のジャンルのR/C機にはほとんど関係ない感覚ですよね。
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1/4スケ－ルタイガ－モスのレストアがいよいよ佳境に入ってきました。機体を組み立ててみて各部のアライメントをチエックしてみます。
この機体に使われている張り線は本格的な平張線といわれる物で外国製です。調整機能は付いていますがほんの少ししか長さ調整ができないので万一合わないと取り寄せなければならず非常にめんどうなことになります。
チエックの結果はなんとか合格ですがチエ－ンプレ－トを取り外し式にしたことが微妙な影響をしています。タイガ－モスの張り線は初期から単線→複線（撚り線）→リボン線（平張線）となっていてなにしろ長期間生産された機体なので各年代で全て同じではなくどの年代の機体をモデルにするかで変わってきます。
しかし資料は少ない機体なので細部は各年代ごちゃまぜになってしまいそうです。まあ管理人の目標はF4CではなくF4Hなのでよしとするか。
レストアする前から分かっていたことなのですがこのタイガ－モスを工作室の中で組み立てるとなんと部屋から出せません。組み立てたらちょっと離れて見るというチエックがあるのでどうしようか非常に悩んでいます。
苦し紛れに考え出した方法がこの工作室は2階なので組みあがった機体をロ－プにぶらさげて窓から脱出させるという方法です。
何が起こったかと近所の野次馬が集まってくること必至です。その好奇の目に耐えられるか........。本当に広い工作室を持っている方が羨ましいです。
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H氏製作の1/4スケ－ル、タイガ－モスのメインギヤですが埃と油にまみれて一見ひどい状態に見えましたが一晩ラッカ－シンナ－にドブ漬けしたところ素晴らしい姿を現しました。
実機どうりに主輪は駐機中は逆ハの字で沈み込むとハの字になるオレオも見事に再現されています。フェアリングも含めて全て金属ですので製作には正確なジグが必要だったと思います。
スピンドルシャフトの曲げ角度も正確に左右対称になっています。ここは単に一個ずつベンダ－で曲げたのでは決して左右の角度が揃わないと思います。管理人が作るとしたら左右同時にベンダ－に咥えるか正確なジグを作っておいて一個ずつ微妙に曲げとジグ装着を繰り返すことになると思います。
ロ－付けしている箇所もあるので位置あわせのためにここにもジグが必要だったはずです。そうして製作しても最後に組みあがった段階で完全にオレオが作動して左右対称を保つのは大変だったと思います。
H氏の素晴らしい工作技術に改めて感服いたしました。一つだけF3A機のメインギヤ取り付けと大きく違っている点はこれらのメインギヤア－ム類が全て2ミリのマイナスネジで組みあがっていて胴体への取り付けも同じであることです。
F3A機だったら頑強なキャップボルトを使うでしょう。管理人も劣悪な操縦技術なのでここはスケ－ル感をあきらめて実用性重視にするか.........。
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タイガ－モスの垂直尾翼の取り付けは取り外し式を採用したので胴体最後尾にアルミパイプを埋め込み垂直尾翼後縁に埋め込んだカ－ボンパイプを差し込む方式です。
アルミパイプの埋め込みは垂直尾翼の垂直度を決定ずける大切な作業ですがたぶんH氏がこの機体を製作した時にジグがあったはずですが当然今はないのでどうするか.............。
管理人は胴体下面の平面（平面と信じて。）を基準面として定板に置きレベルメ－タ－を使って定板の水平を出してから胴体後尾にオモリを付けた糸をぶら下げて垂直を見る方式を採りました。
アルミパイプは切断せず長いまま使って糸との平行を見ます。管理人はアルミパイプの半固定にエポキシパテを使いました。ネバネバ具合がちょうど良かったからです。
ネバネバを利用して垂直を確認したら最後におもむろに金属用超強力エポキシ接着剤｢オ－トウエルド｣を盛り付けて一日待ちます。
完全に硬化したら余分なアルミパイプを切断して完了です。こういった作業は一回しか通用しません。特に基準面とした胴体下面が墜落してこの部分が破壊されたら再生は非常に困難です。
破壊された後のことまで考えると前回のブログで書いたように機体全体を組み立てられるジグがあるのが理想です。まあそうなると再生というより再生産といった方が近いかもしれません。
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タイガ－モスの垂直尾翼は破壊されたらしく付いていませんでしたので自作することにしました。構造自体はラダ－を参考にすれば問題ありません。
ちょっと問題はH氏が垂直尾翼を固定式にしていたのか取り外し式にしていたのかはっきりしません。管理人は一応取り外せるように改造しました。
方式は胴体最後尾にアルミパイプを埋め込んでおいて垂直尾翼に埋め込まれたカ－ボンパイプを差し込んでビス留めするというものです。
こういった作業の場合精度出しと位置決めが非常にデリケ－トです。管理人は垂直尾翼へのカ－ボンパイプ埋め込みには精度のしっかり出たアングル材に堅木を貼り付けた物をジグとして使っています。
なぜ机の定番を使わないかというと簡単に製作状態中のパ-ツを持ち上げたり移動したりできるからです。
管理人はこのようなプチ定番をたくさん持っています。狭い工作室で小回りの効いた作業をするには最適です。
ただ機体全体の組み立てのような作業になると実機並みに平面の出たコンクリ－ト面から機体全体を組み立てられる大がかりな組み立てジグが欲しくなってしまいます。
寝る場所にすら困っている現状では夢のまた夢ですが...........。
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H氏製作の1/4スケ－ル、タイガ－モスの主翼N字型支柱の胴体への取り付けはどうやら植え込みナットなしの直接木部へタッピングまたはビス止め（しかもマイナスネジです。）になっていました。
たぶんスケ－ル的にはそうなのでしょうがなにしろサイト－FA-180のパワ－なので植え込みナットを使わさせていただきました。写真ではキャップボルトをとりあえず締めこみましたがマイナスボルトも検討中です。70年も前のスケ－ル機なのでマイナスボルトにしたいところですが飛行を考えると...............。
マイナスボルトは有限会社浅井製作所で仕入れました。なかなか小さなマイナスネジはいまどき入手困難ですがこういった会社が存在すると助かります。
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スケ－ルスコ－ドロン会長のS氏を介して頂いたH氏製作の1/4スケ－ルタイガ－モスにとりあえずサイト－FA-180を搭載してみます。
やはり思ったとおりバイブレスマウントの四隅がエンジンル－ムからはみ出してしまうため妙な角度にエンジンマウントが取り付けてありました。
バイブレスマウントはゴムブッシュが入る分幅が純正ラジアルマウントよりも広いためほっそりしたタイガ－モスのカウリング内に収まらなかったのです。
管理人はバイブレスはあきらめて純正リジットマウントを使うつもりですので完全倒立が可能だと思います。
管理人が参考にしているタイガ－モスの図面は全英スケ－ル選手権入賞機の図面なのですが1/5スケ－ルなので拡大コピ－しなければなりません。
多分1ｍ×2.5ｍが2枚必要になるのですが以前F-14の時1万円程かかってしまったのでそれなら1/4スケ－ルの図面が9600円で売っているのでそっちを買おうかなと思っていましたが試しに建設業界が取引しているコピ－屋さんに聞いてみました。
その結果なんと2100円でコピ－出来てしまいました。長さはさすが建設業界向けだけあってなんと18mまでコピ－できるそうです。
これなら1/1の零戦でも実寸でコピ－出来ますね。
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ようやく主翼4枚のチエ－ンプレ－ト取り外し機構が完了しもっとも難工事が予想されるエンジンマウントのレストアに入ります。
このタイガ－モスにはサイト－FA180が搭載するようになっていてメ－カ－不明のバイブレスマウントが付いていました。なぜか妙な角度にマウントが傾いているのはどうやらマウントの一部が完全に倒立ではエンジンル－ムに入らなかったようです。
管理人はサイト-純正ラジアルマウントを使おうかと考えていますがやはりエンジンル－ムからはみだすようなら根本的にマウント周辺を改造しなければならず相当にやっかいです。
ちなみにこのサイト－FA180は管理人の日大航空科時代の同級生で航空ジャ－ナリストのF氏にただで新品を貰ってしまいました。
これからはガソリンと電動の時代だとか言ってあっさりと管理人にくれました。このサイト－FA180は4サイクルエンジンとしてはどんなメ－カ－よりも軽いサイト－製の中でももっとも単位重量あたりの排気量が大きいエンジンでなんとOS製FS-120よりも軽いのです。
F氏はどうやらこのエンジンの並外れた価値を分かっていないようですね。F氏には舌を出しながら感謝しております。
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以前にもブログに書いているとおり管理人は自分の身体に付いている医療器具を自ら改良しようとしています。
その過程でナイロンの部品とシリコンの部品を接着する必要に迫られました。肌色がナイロンで乳白色がシリコンです。右のセメダインス－パ－Xは最近機体製作に多用するようになったシリコン系弾性接着剤です。シリコンが接着可能となっています。
左はスチレンブタジエンゴム系接着剤でナイロンが接着可能となっています。
ではこのどちらかでナイロンとシリコンが接着できるか？結果はどちらを使ってもたいした接着力が得られませんでした。
ナイロンとシリコン用の前処理剤、プライマ－が存在しますが業務用で一箱10個入りを買わなければなりません。ここで意外だったのがシリコンゴム同士が瞬間接着剤 で接着できることです。
天然ゴムがシュンカンが良く効くことは以前から知っていましたがシリコンゴムも接着可能とは思いませんでした。ただし接着後はシリコン独特の柔軟性が失われてしまいます。
試作を繰り返していると個人の力の限界を感じてしまうことが多々あります。特に医学の知識がないことが発想の広がりを妨害しています。
何の心配も無く飛行場に気楽に行けるようになるのはいつになるのか...........。
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何ヶ月かぶりで1/4スケ－ルのタイガ－モスの製作を再開しました。
大型のワンボックスカ－を持っておられるお金持ちの方には全く関係のない話なのですが管理人のように小型車しか持っていない貧乏マニアの場合機体の組み立て、分解が大問題となります。
特に大型の複葉機の場合通常の機体構造で製作すると飛行場に行くたびに支柱と張り線の脱着を繰り返すことになります。
そうなるとアライメントの狂いが心配になってきます。ましてその場でタ－ンバックルを回しだすと泥沼の調整スパイラルに陥ってきます。
また急の雨の場合簡単に分解できないと機体も自分自身もずぶ濡れになってしまいます。主翼を後退させる等の大改造を施すことのないように簡単に分解、組み立てが出来てアライメントも狂わない構造を思いつきました。
支柱と張り線が取り付いている金具をチエ－ンプレ－トと言いますがこのチエ－ンプレ－トを支柱と張り線が取り付いたままピアノ線のカンザシを抜き取るとスッポリと取れる構造としました。
この構造だと4本のピアノ線を抜き差しするだけで簡単に主翼が組み立てられてアライメントも狂いません。
プアマンズアイデアですがお金がないハンデは頭を使うしかなさそうです。
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工作室の戸棚をガタガタやってると頭の上からなにやら黒い物体が降ってきて管理人の頭に当たりました。
イテテ何だ！.....と見るとなんと管理人が昭和40年代後半に買ったサンワ製2chプロポです。当時プロポメ－カ－はKO,デジコン、フタバ、OS、三共等が国産メ－カ－でサンワやJRは新参メ－カ－でした。
このプロポはサンワが満を持して投入した定価19800円という画期的低価格の新商品でした。当時貧乏学生だった管理人はいちもにも無く飛びつきました。
当時はスロットルコントロ－ル無しのエルロン、エレベ－タ－、オンリ－の機体が流行っていて好都合でした。AMプロポですが当時は電波環境が良かったせいかあまりノ－コンになった記憶がありません。
新参メ－カ－のサンワやJRはそれまでのチャンネルという表現をファンクションという言葉に変えてそれが妙に新鮮でした。
その頃行われた埼玉中央模型飛行場でのR/C航空ペ－ジェントで来賓として来日されたウオルフガング マット氏が管理人には到底手の届かないたぶんオ－ビットかシンプロップの無線機（オンボ－ドタイプです。）を積んだ機体を飛行されましたがあっという間にノ－コン墜落してしまいました。
なんだ舶来品もたいしたことないななんて思ったことを記憶しています。当時の国産最高機種デジコンはキャッチフレ－ズが｢落ちないプロポ｣でしたが現在の目で見ると非常に怪しいコピ－ですね。
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管理人は5/24のスケ－ルスコ－ドロンのビンテ－ジフライインにSE-5で参加の予定ですが機体をチエックしていると飛行張線が緩んでいるのに気がつきました。
機体を完成させた時はインシデンスメ－タ－を使いながら慎重にタ－ンバックルを調整してタ－ンバックルの回り止めも施したのにです。
よく見てみると上半角が4枚の翼で減っているのが分かります。主翼のリブは翼弦方向にはかなりの剛性があるので翼弦方向のネジレに関しては翼端支柱間張線で十分剛性を保てます。
一方スパン方向は主翼自体にはほとんど剛性がないのでかなり不利です。上半角が減ってしまった原因として考えられるのが機体を完成させた季節と使用した塗料です。
機体を完成させたのは昨年の梅雨時で使った塗料はTHC製ド－プです。このTHC製ド－プは管理人が以前使用していたCABド－プよりかなり張力が落ちるようです。
使った感じとしてはラッカ－とあまり変わらないような気がします。それがこのところの高温、乾燥の天気で主翼上面と下面の張力が変わってきたのが原因のようです。
大型機でよく使うソラ－テックスは湿度の影響を受けないのでこのようなことは起こらないと考えられます。
しかし管理人はどうもフイルムの類はあまり好きではありません、仕上がった感じが画一的になってしまうからです。模型飛行機的とも言えます。
シットリとしたド－プの品のあるツヤはなかなか捨てがたく時代に逆行しますが管理人は大好きです。
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2.4Gを搭載した雷電にはついでに受信機用バッテリ－も交換しました。JR社純正4.8V350mAhです。
管理人は以前飛燕を製作しましたが全備重量2800ｇの機体にもかかわらずわずかな重量増加を気にして安物のニッケル水素を使ってしまい大切な機体を失ってしまった苦い経験があります。
管理人が使用したニッケル水素バッテリ－はセルが細長く大放電向きではなかったのです。管理人の製作する機体は小型にもかかわらず7～8個のサ－ボを使用するため容量よりも放電能力を重視すべきでした。
細長いセルは内部抵抗が大きいため負荷をかけると端子電圧がニッカドよりも大きく落ちます。そのために受信機に必要な電圧が得られずノ－コンとなりました。
今回新調したバッテリ－は充放電を数回繰り返した結果公証容量の90％以上を発揮しました。それまで使っていたバッテリ－はギリギリ80％でしたから新調したかいがありました。放電能力はニッカドですので電圧降下も全く問題ありませんでした。
時代から取り残された感のあるニッカドですが信頼性に関してはメ－カ－の言っているとおりなのでしょう。
最近サンダ－パワ－社から受信機用レギュレ－タ－付きリポバッテリ－が発売されましたが一番小さいので900mAhの容量で重量45ｇなので重量的には魅力ありませんが放電能力が10Aとなってかなりニッカドに近ずきましたので使ってみる価値があります。
しかしいぜんとしてメ－カ－は保証していないのであくまでも自己責任です。
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ようやく雷電の2.4Gプロポ換装が終わりました。機材はJR RD-731受信機です。それまでは72MzのR649Ｓでかなり小さくなっているはずなのですがご覧のとおりカウリング内にギッチリです。
エンジンの近くなのでスポンジを被せた上に耐熱材を巻きました。2.4Gプロポを搭載してみると意外に制約が多いのにまいります。
アンテナ線は曲げてはいけない、金属の近くはいけない、等実際問題としてかなり困難です。管理人はエクストラアンテナには極細のシリコンパイプを被せて曲がりの防止としました。
JR製よりもっとアンテナ線の長いフタバ製はもっと困難だと思います。無理に胴体内に収めず外部にシリコンパイプを被せた状態で露出させた方がいいかもしれません。
ただ結構アバウトに搭載しても飛行中に問題が起きたことがありませんのでメ－カ－は神経質な説明をしていますが信頼性は高いようです。
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管理人の雷電に搭載している受信機は前回のブログに書いたとおりややオ－バ－サイズのJR純正PCM 9chです。これをJR RD-731の2.4G受信機に換装しようと思っています。
サイズが小型になって良いのですがこの雷電は尾輪も引き込み脚となっていて8ch目で別サ－ボを使っています。これを7ch受信機でコントロ－ルするにはメインギヤリトラクトサ－ボとテ－ルギヤリトラクトサ－ボを二股コ－ドで連結する方法があります。
もう一つは現在2サ－ボで左右独立になっているエルロンサ－ボを二股コ－ドで連結するがあります。
どちらが良いか、それは2サ－ボ連結にした場合の消費電流の問題とテ－ルリトラクトサ－ボは通常サ－ボを使っていて調整のために左右舵角調整を送信機側でしているのですが二股にしてもメインリトラクトサ－ボが正常に動くか？です。
実験の結果は消費電流の問題はメインリトラクトサ－ボ+テ－ルリトラクトサ－ボで負荷をかけて0.65A程度でした。テ－ルリトラクトサ－ボはGWS PICO超小型サ－ボですが以前から言われているようにこのサ－ボは消費電流が大きいようです。GWS PICOだけで0.4Ａ程あります。
これはいい悪いではなく設計思想の違いです。小さくてトルクがあるので当然でしょう。
メインリトラクトサ－ボも正常に動きました。
一方スリムラインS1809×2のエルロンサ－ボの方は2個で負荷をかけて約0.6Aです。どちらにしてもノ－コンになる可能性のある1chにつき2Aまではかなり余裕があるのでどちらでもOKです。（ロックさせたら分かりませんが。）
2個のエルロンサ－ボを二股コ－ドで連結すると単独のニュ－トラル合わせが面倒になるので引き込み脚に二股コ－ドを使うのがベタ－と判断しました。
写真右側の二股コ－ドはGWS製で片方のサ－ボの回転方向を変更したい場合便利です。片方のサ－ボのニュ－トラルを調整できて便利ですがアンプ分重くなります。
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管理人の雷電はとりあえず重心位置はベ－スキットとなった丸鷹製の図面と合っていますが管理人としてはやや前重としたいのですがテ－ル部分を軽量化するのは本当に難しいです。
ラダ－とエレベ－タ－のロッドが通常の1.7㎜を使っていましたがこの機体にはややオ－バ－クオリテイ－です。そこでテトラ製の1.1㎜に変更すると同時にギリギリまでバルサ棒を長くしました。
バルサ棒もワンランク径の小さい物に変更してロッド完成後ロッドに瞬間接着剤を塗布して強度を上げました。
重量を量ってみると一本あたり4ｇ軽量化されています。2本で8ｇ、これがテ－ル部分にあったのですからたかが8ｇではありません。
ただ機首カウリング内にある受信機はJR純正9chでこれもこの機体にはやや大きすぎです。理想はバ－グ社の7chなのですが20グラム以上軽くなるのでまたまたテ－ル部分の軽量化が必要になってきます。
ほとんどの重量物が機首部分にあるのでそれを軽量化するたびにテ－ル部分を軽量化しなければ正しい重心位置を保てないジレンマに陥ります。
本来はこうなる前に究極の軽量化されたテ－ル部分がまずありきでなければいけないのです。
管理人もまだまだ修行不足ってことか...........。
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久々に管理人の本職である玩具の試作をしています。といっても実は玩具ではありません。管理人はHPの写真では分からないでしょうが身体障害者です。
管理人を苦しめている障害は60年間も基本的には進歩していない技術で作られた医療装具のせいです。この医療装具を管理人の持っている技術で克服できる可能性があるのです。
上の写真はタミヤ製ミニ4駆から改造したモ－タ－マウントですがモ－タ－にはハンダ付けもタッピングも不要でモ－タ－マウントに取り付けられ配線も不要です。モ－タ－交換も簡単です。
こういった構造はモ－タ－交換が前提のミニ4駆だからというわけではなく工場での組み立ても当然簡単ですので製品価格にはねかえってきます。
一方こちらはラジコンサ－ボの中身ですがモ－タ－をケ－スに接着したり基盤そのものにハンダ付けすることで固定しています。
いずれにしてもモ－タ－を固定するだけで玩具より時間がかかります。一般の方は知らないでしょうが玩具でもラジコンでも組み立ては人海戦術なので設計、試作の段階で組み立てに何秒かかるかストップウオッチで計っています。
当然組み立てに時間のかかる製品はコストアップとなります。
管理人はこの旧態依然とした医療装具に敢然と挑戦するつもりです。管理人が勝てば不安がいっぱいのまま飛行場に行くこともなくなります。見てろ！既成概念に凝り固まったメ－カ－め！
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工作室の整理を続けているとまたまた懐かしい物が.......、管理人が25年程前に購入したOS-FS-20です。当時世界最小の4サイクルエンジンとしてはなばなしくデビュ－しました。
管理人は発売直後に興味いっぱいで購入し当時このエンジン専用機としてテトラ社が発売した｢バレリ－ナ 20｣に搭載して飛行させました。
そのインプレッションは残念ながらパワ－不足につきました。当時のサ－ボが大きく機体自体がやや重かったせいもありますが水平飛行がやっとといった印象でした。
同時期のOS-10FSRの方がまだ元気があったかなという感じでした。当時の4サイクルエンジンには写真のようなチョ－ク機構が付いていましたがスタ－タ－の普及とともに消滅しました。
ただ燃費は圧倒的に良く現在でもそのメリットを生かして実験機等に使われています。このOS-FS-20はオ－クション市場では非常に人気が高く高落札価格で取引されています。
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工作室を整理していたら珍しい物が出てきました。管理人が昭和50年頃使用していたマイクロエレクトロニクス社製｢マイクロ コマンド4+2｣です。
｢4+2｣という意味ですが6chのことです。当時は4ch以上は高級プロポでしたがこれは6ｃｈの廉価版という位置付けでした。AMプロポでしたが当時は電波環境も現在より良かったせいかあまりノ－コンになったという記憶はありません。
当時開発されたばかりのニッカド電池が標準装備されていますがなんと固定されていて交換できません。
発売されたばかりのニッカド電池は液漏れ等が頻繁に起こり安全性が模型業界よりはるかに厳しい玩具業界では実用化はさらに数年もかかりました。
現在のリチウムポリマ－は玩具にも採用されていますがそれだけ信頼性も上がったということでしょう。開発されたばかりの新技術は模型業界には多少信頼性に問題があっても積極的に採用される傾向にあります。
それはラジコンマニアが新技術を好む傾向にあるからです。管理人はどちらかというと保守的でほぼ完成された技術が好きです。
それは管理人の懐具合が関係していて大枚はたいて購入した虎の子の商品が使い物にならなかったというのは許せないからです。
ラジコンの世界も新し物好きにとっては金次第ということか.........。
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スケ－ル界の重鎮、H氏製作のタイガ－モスはスケ－ルスコ－ドロン会長のS氏によると機首部が実機のラインと違っているそうです。
もしそれが本当なら修正はかなりやっかいです。実機どうりの鋼管（ヒノキですが）構造なのでこの部分だけ作り直しというわけにはいかないかもしれません。
最悪、胴体全て製作し直しかもしれません。それでもお手本があるわけなのでゼロから作り直しよりもはるかにましです。
どうするかは最終的に管理人のこだわりの強さがどのくらいかによるでしょう。こんな悩みも他のジャンルの機体にはないスケ－ル機だけの悩みでしょう。
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スケ－ルスコ－ドロン会長S氏所蔵のスケ－ル界の重鎮H氏製作のタイガ－モスには実機どうりのサスペンションが付いています。
極めて精巧な作りで買ったらこれだけで数万円ではないでしょうか。本当にありがたくいただきます。
この機体をベ－スに管理人の独自のアイデアを盛り込み必ずフルレストアさせていただきます。
貴重な機体をいただき本当にありがとうございます。
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雷電の製作が一段落したので再びタイガ－モスの製作に着手しました。
雷電は2サイクル25の1/12スケ－ルですがこのタイガ－モスは4サイクル180の1/4スケ－ルです。あまりの大きさの違いに慣れるまで時間がかかります。
大型機と小型機の決定的な違いはその挙動の速さです。例えばスケ－ルが1/9だとするとその挙動の速さは1/√9つまり1/3で実機で1秒で起こることが1/3秒で起こります。
それだけ非常に挙動が早いということで操縦そのものは小型機の方が難しくなります。管理人はへそ曲がりですので操縦のしやすさを機体の大きさを大きくすることで改善するより小型のままで機体設計によって改善に挑戦することに快感を感じます。
大型機に対抗できる小型機の限界点がどこにあるのか非常に興味深いですね。
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3/29またまたスケ－ルスコ－ドロンの飛行会に行ってまいりました。
管理人は完成したばかりの雷電を持参していそいそと出かけたのですが当日は天気予報以上の強風でおまけに風向きが滑走路に完全に90°です。
写真の機体はほとんどが1/4スケ－ルの超大型機ですがこれらの機体が飛行を断念してしまうほどの風です。
成田空港でMD-11が強風で着陸失敗したばかりですし管理人の雷電のような小型機が飛べるはずはありません。
尾島スカイポ－トには何回も来ていますが11/3航空ペ－ジェントの日以外は1/3の確率で天候のために飛行不可能になっている気がします。本当にはるばる千葉から来てるのに.........。
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全ての塗装が終わり暫定完成状態の雷電です。｢暫定｣と書いたのはスケ－ル機には完全完成状態はないからです。
この先作りこもうと思えばいくらでも作りこめてしまいます。飛行に影響しない部分をどこまでスケ－ルアップするかは本人が納得したところで完了です。
今回の大改修によってこの雷電のギミック、特殊装備、は次のとおりです。
*引き込み脚（スケ－ルアップ済み。）
*ハ－フカバ－作動（ゼネバストップ応用ロック付き。）
*フアウラ－フラップ装備
*引き込み尾輪（ステアリング付き。）
*カウルフラップ作動
*強制空冷フアン作動
*自作マフラ－装備
*自作スピンナ－装備
*スライデイングキャノピ－装備
*自作カウリング装備
等小型機とは思えない装備となっています。この状態で改修前より170ｇの軽量化に成功しています。すでに初飛行には成功していますがこのさらなる軽量化で飛行性能は大きく向上していると思います。
あとは飛行性能に関係のないスケ－ルアップをネチネチとチマチマとやるとするか.......。
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これは雷電の彩色を全て終えて耐グロ－燃料用のウレタンクリア塗装を待つ状態です。
ツヤ消しに関してですが完全ツヤ消しにしてしまうマニアの方もおられますが実機は工場出荷段階では見事にツヤがあったそうです。
ただし当時の塗料は質が悪く退色も早かったそうです。頭の片隅には最初はツヤがあった事実を入れておくべきでしょう。
管理人は半ツヤとしましたがTHC製ツヤ消し剤は全ツヤ消しにする場合指定量の倍の量にしないと全ツヤ消しになりません。
しかもそれだけツヤ消し剤を入れるとちょっと油断するとたちまち白くカブってしまいます。管理人は最初の2回だけツヤ消し剤無しを吹いて耐グロ－性を高めて3回目でツヤ消し剤による塗装を行いました。
それもツヤ消し剤は最小としてかなり薄めたウレタンを空気圧をやや高く、塗料を少なめにして塗面からガンを離し気味にして空気中で乾燥が始まった塗料を塗面に吹く感じで半ツヤ消しとしています。
このツヤ消し剤は湿度の影響をモロに受けて雨の日にツヤ消し塗装しようとするとたちまちカブってしまうので急がず騒がず晴れの日を待ちます。
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管理人の雷電のカラ－リングは青木中尉機がモデルですがその実機の写真は数枚しかありません。
胴体側面の塗装の剥げ具合等は比較的よく分かりますが主翼下面の状態の写真や機体を真上から俯瞰した写真等はあるはずもありません。
そこで主翼の特に下面は想像力を働かせてウエザリングを施すことになります。
管理人はプラモデルの経験はそれほど多くはないのですがプラモデル製作の本が非常に役に立ちました。飛行中に射撃をすればススはどのように機体に付くか、離陸時の車輪からの砂の巻上げはどのように機体に付着するか等なるほどと思います。
プラモデルの塗装のテクニックのシャドウ、ウオッシング、スミ入れ等も駆使して写真のようなウエザリングとしました。
あとは飛ばしこむ（そんなことができるかな......？）うちに自然にウエザリングが出来るでしょう。
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雷電の胴体彩色状態です。カラ－リングは海軍随一のハデな塗装で有名だった青木中尉機です。
ご覧のようにエンジンヘッドの露出は自作マフラ－のお陰で最小限となっています。
雷電は胴体が太いので完全にエンジンが内装できるとお考えの方もいらっしゃると思いますが雷電はコクピット付近が最大幅の紡錘形で機首は意外に細いのです。
このアングルだと紡錘形ラインと巨大なフイレットがよく分かりますね。
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管理人は塗装にはアネスト イワタ製超小型低圧霧化スプレ－ガンとエアブラシを愛用しております。
このスプレ－ガンは低圧で非常に細かい霧が吹けます。自動車用よりも小面積用でオ－トバイのタンクやヘルメット等を塗装するのに最適で主翼面積10d㎡～100d㎡の機体塗装にも好結果です。
エアブラシはさらに小さい機体や迷彩塗装に使用しております。管理人は下地作りまではハケを使っています。その理由はサ－フェ－サ－等をガンで吹くとニ－ドルの詰まりが心配で大量の洗い用シンナ－が必要だからです。
シンナ－は高価ですこしでも節約するための方法です。またウレタン塗装する場合は塗装後に完全にガンを洗う必要があります。ウレタンは一度硬化すると二度とシンナ－では溶解しないのでニ－ドルにウレタンが残ったまま硬化させてしまうと一巻の終わりです。
最近はARF全盛で塗装どころか機体製作も珍しくなっていますが環境が許されるのならリアルでオリジナリテイ－溢れるカラ－リングが出来ます。
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パネルライン、沈頭鋲跡、スジ彫りを入れたらいよいよ雷電の彩色作業に移ります。彩色は全てマ－キングも含めて塗装です。
入念にマスキングしますがこの作業だけで丸二日もかかってしまいました。本機はフアウラ－フラップやカウルフラップ等非常にデリケ－トなメカニズムを搭載しているので塗料、特にウレタン塗料が可動軸に進入してしまったらほぼ取り返しがききません。
日本海軍機は裏面が明灰白色で表面が濃緑色のパタ－ンはよくあるのですがその境目のマスキングテ－プを貼ったあとで端を軽く持ち上げておくと境目がぼやけた感じになり非常にリアルです。
このカラ－リングは日の丸が目立つこともあり飛行中の視認は比較的良好です。管理人のように視力に自信のない身にとっては助かります。
ウエザリングはどうやろうか........。
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やっとのことで雨降りの合間の曇りの日に雷電の塗装を再開できました。機体にはあらかじめシルバ－を吹いてジュラルミンの肌を再現しておきます。
こうしておくと塗装完了後にカッタ－の刃先や彫刻刃でカリカリと塗装を剥がしてウエザリング処理できます。
機体表面にはシルバ－吹き後パネルラインと沈頭鋲跡等を入れます。管理人は沈頭鋲跡には裁縫用のル－ラ－をハンダゴテに取り付けた道具を使っています。
ちょうどいい具合に塗料が熱で溶けながらリベット跡が再現されていきます。この処理は飛行性能には全く影響しない作業なので自分が納得した段階で終了となります。
こういった作業はアクロ機やスタント機には全くないスケ－ル機だけの作業です。どこまでやるかは本人の自由で楽しくもあり辛くもある根気のいる工程です。
次はカラ－リングに移るとするか........。
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管理人製作のこの雷電は本格的な塗装を施してありますがどうもウエザリングが気に入りません。資料から実機雷電の当時の写真から判断すると写真が当時の物だけに塗装の剥げ具合は比較的分かるのですが退色の様子がよく分かりません。
管理人は古い中古車の退色具合を参考にしたのですがどうもしっくりきません。そこでいったん塗装を剥がして再塗装することにしました。
管理人はプラカラ－の上にウレタン塗装して耐グロ－対策としてあるのですがウレタンの上には塗料の相性上再びプラカラ－は塗ることができません。
ウレタンは化学反応で硬化する塗料なのでいったん硬化するとシンナ－でも溶けません。管理人はこういった場合サンデイングによってウレタン塗料を削り取っています。
少しでもウレタンが残っているとプラカラ－を塗装する際に塗料のチジミが出て見苦しくなるので入念に落とします。
それにしても今日は天気が悪く塗装は何をどうやってもうまくいきません。作業は天気の回復を待つとするか........。
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雷電に装備する引き込み脚ユニットの改造とスケ－ルアップが完成しました。予定どうりグルグルコイルは廃止して脚柱を自作して自作のショックアブソ－バ－を主翼内に取り付けました。
脚柱にはダミ－のオレオを取り付けブレ－キパイプを接着しました。問題なのは脚柱でラジコン機の場合ハ－ドランデイングで脚柱がグニャグニャに曲がるなんてのは日常茶飯事なので脚柱のカバ－を固い材料（例えばバルサやプラスチック。）で製作するとたちまち折れてしまいます。
そこで管理人は脚柱カバ－にビニ－ルパイプを使いました。これなら決して折れません。ちなみに脚柱の根元にロッドストッパ－を取り付けておくとその部分の脚柱がロッドストッパ－の直径と同じになったことになり脚柱が曲がりにくくなります。
ただしそのぶんリトラクトユニットや機体に負担がかかるのは当然です。
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雷電のスピンナ－ですが一般的なMK社製ではどうにも気に入りません。
実機雷電や零戦のスピンナ－はもっと先端が丸いのです。この雷電の縮尺は1/12ですがそんな都合の良いスピンナ－があるはずもありません。
そこで管理人はスピンナ－を自作することにしました。旋盤を持っていればアルミから高精度のスピンナ－を製作することができますが残念ながら管理人はボ－ル盤しか持っていません。
そこでボ－ル盤で木型を製作してFRP製作することにしました。芯出しに非常に苦労しましたがなんとか実用に耐える物が完成しました。
強度は十分なのですが欠点は塗装することになるのでスタ－タ－が使えないことです。まあOS-25ＦＰはかかりの良いエンジンなので手がけでよしとしました。
これで雷電の特徴である強制空冷フアンとスピンナ－を再現したことになります。実機は4枚ブレ－ドですがこれだけはどうしようもありません。これも再現するにはエンジンをギヤダウンするかブラシレスモ－タ－を使うしかありません。
ついに管理人もギブアップする限界が来たようです。小型機ですので大型機に比べるとスケ－ル感追求の限界が早く訪れるのはいたし方ありません。
目をつぶって次の作業に移るか......。
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雷電の大改修がいよいよ完成に近ずき全体を組み立てて見るとどうにも脚ピアノ線のコイル巻きが許せません。脚カバ－はありますがピアノ線むき出しもしゃくで仕方がありません。
実際に飛行させることを考えると一番無難なのですが管理人のマニア魂が許してくれません。そこで脚線はピアノ線で自作しコイル巻き無しとしショック吸収は管理人独自の方法でOリングを使ったショックアブソ－バ－としました。
実機のオレオを再現する方法もありますが管理人所属のクラブ滑走路ではとてももちそうにありません。尾島スカイポ－トのような舗装路面専用機になってしまいます。
ついでに脚柱もスケ－ルアップを計るつもりですが引き込み脚というものは実機を忠実に再現すればするほどR/C機としての実用性からかけ離れてゆく矛盾があるのは事実で模型としての限界が見えてくる部分でもあります。
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ついに雷電のスライデイングキャノピ－が完成しました。スライデイングキャノピ－は本格的スケ－ル機だけに許される装備です。
コクピットの艤装はどんなに凝って作ってもほとんど重量が増さないのでいくらでも作りこむことが出来ます。管理人は丸鷹製インテリアキットをベ－スに改造を施し作りこみました。
パイロットはテトラ製をベ－スに改造を施しお約束の必勝ハチマキを頭に巻きました。スライデイングキャノピ－はスケ－ル感だけではなく操縦桿連動のメインスイッチや充電コネクタ－の取り出しにも便利で実用価値があります。
この雷電の改造はまた本文の方で詳しく解説するつもりですので御期待下さい。
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やっとのことで雷電の強制空冷フアンが完成しました。クランクシャフト直結で実際にエンジンを冷却します。カウルフラップも作動するのでこれだけエンジンが隠れていても冷却に問題ないでしょう。
以前飛燕を製作した時には飛燕には空気の取り入れ口も無ければ出口も無いので（実機が水冷なので当然ですが。）オ－バ－ヒ－トに苦しみカウルありと無しでは回転数が1000回転も違ってしまう経験をしました。
実機の雷電は初期型がエンジン直結のブレ－ド22枚、後期型が遊星歯車による3倍増速のブレ－ド14枚です。
管理人の叔父は木更津海軍航空隊で雷電の離陸を見たそうで強烈な金属音の強制空冷フアンの音が記憶に残っているそうです。
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この一週間、雷電のカウルフラップを作動させるべく試行錯誤を繰り返しておりましたがついにメカニズムが完成しました。
上の写真が開状態、下の写真が閉状態です。作動はスロットルサ－ボと連動でスロットルハイで開きます。8枚のカウルフラップが一斉に開く様は壮観です。カウルフラップが作動することをアピ－ルするため作動角は大きめとしました。
仕組みは得意のカラクリ人形応用です。このメカニズムは改めて本文の方で御紹介するつもりです。
この雷電は15クラス（OS-25FPを積んでおりますが、）でこれだけギミック満載した機体はないのではないでしょうか。さらに強制空冷フアン作動、スライデイングキャノピ－装備するつもりです。
まさに空飛ぶカラクリ人形です。
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管理人の元クラブ員が模型店をオ－プンさせ埼玉県内に飛行場開きをしました。2.4G専用飛行場です。ごらんのとおりの好条件の飛行場で管理人所属のクラブ飛行場とは大違いです。
邪魔者はたまに飛行場上空に侵入してくるウルトラライトだけです。本当に埼玉県は恵まれていますね。
この飛行場では中国コロナ社の2.4Gを許可していますが法的な面からあまりお勧めできません。クラブによって許可するかどうかは違うと思いますが、いまのところハ－ド的には問題が出ていません。
いずれ2.4Gも社外品が続々と出るのではないでしょうか。
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管理人の雷電でどうしても気に入らない光景がこれです。OS-25FP用純正マフラ－はもちろんもっと小型のピッツマフラ－を使用してもご覧のとおりです。
電動にすれば一挙に解決ですが本文で書いたように飛行時間が極端に短くなってしまいます。今回新カウリングの製作による軽量化ついでにマフラ－も自作して完全にカウリング内に収めるつもりです。
またカウルフラップも可動、強制空冷フアン可動、スライデイングキャノピ－追加、等スケ－ル感を大幅に上げてF4Hスケ－ル日本選手権出場機体候補にするつもりです。
それでいながら予定ではさらに100ｇの軽量化をすることになっています。この仕様ではたして管理人に飛行可能か？...........毎日そればかり考えています。
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以前から気になっていたのですが、管理人の雷電は初飛行時 主翼面積16.5d㎡、全備重量1750ｇ、パワ－ユニットSAITO FA-40というものでした。
この状態でベテランパイロットにより飛行に成功していますがとても管理人の劣悪な操縦技術で飛ばせる代物ではありません。
その後本文で紹介したとおりパワ－ユニットをOS FP25に換装し軽量化を計った結果、100ｇの軽量化に成功しました。しかしまだ全備重量1650ｇです。
管理人が飛行させるにはさらなる軽量化が必要です。そこでカウリングに目をつけました。この丸鷹製雷電のカウリングはアルミ絞り製でなんと122ｇもあります。
いろいろ考えた結果カウリングをバルサで製作しマイクログラスを張って補強することにしました。雷電のカウリングはほぼ真円なのでバルサ甲板張りで作りボ－ル盤に咥えてろくろよろしく整形してその後楕円に変形させた上でマイクログラスで補強することにしました。
この製作過程もまた本文のほうで御紹介いたしますので御期待を。
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L-39アルバトロスに続いてGREEN R/C MODELSの電動超小型タイガ－モスを製作することになりました。
同社は管理人がF-14トムキャットを製作する際に参考にしたプッシャ－プロペラ式のF-14を発売しています。
キットはARFですが非常に良く出来ております。定価が15000円程度ですがこれがもしバルサキットだったとしたら定価10000円以上するでしょう。
これではバルサキットが衰退するのもやむをえないと感じました。管理人のようにキットのままでは満足できないストイックなごく一部のマニアを除いてはこちらを選択してしまうでしょう。
製作過程はまた本文の方で御紹介いたしますので御期待を。
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管理人の住む千葉市に3軒目の「ラジコン天国｣が進出しました。ここはラジコンカ－専門店ですが長柄町と弁天町は空物も扱っています。
「ラジコン天国｣の特徴は中古品やビンテ－ジ物も扱っている点です。ただどうも管理人はサ－ボや送受信機関係は中古品は敬遠しています。
その理由は前オ－ナ－がどんな扱いをしたか分からないからですが逆に古い年代物のバルサキットや絶版エンジン等は歓迎しています。
現在は昔からある一般的な模型店が閉店に追い込まれることが相次いでいますが管理人にとって模型店は必要不可欠なものです。通信販売では管理人の望む物（特にパ－ツです。）は得られないからです。
いずれにしても将来的に模型店は他にない特徴を出していかないと淘汰されていってしまうのではないでしょうか。「ラジコン天国｣のように中古品や古いキットを扱うのも通信販売と差別化を計る一つの方法ではないでしょうか。
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今日は毎年参拝している千葉県山武郡芝山町にある芝山仁王尊に参拝に行ってまいりました。
ここは成田空港のランデイングコ－スの真下にあたり4～5分おきにご覧の状態で旅客機がギヤダウン、フラップフルダウン状態で進入してきます。
肉眼で見て下面の状態がはっきりわかる高度です。それにしても本当に真下です。偶然ですが管理人の千葉市の自宅も南風の時は羽田空港への旅客機の進入コ－スの真下にあたりギヤダウンはしていませんがやはり下面がはっきり見えます。
飛行機マニアにとってはいつまで見ても飽きない光景ですがそうじゃない一般の方にとってはすさまじい轟音で迷惑以外の何者でもないでしょうね。
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今日は毎年参拝している千葉県山武郡芝山町にある芝山仁王尊に参拝に行ってまいりました。
ここは成田空港のランデイングコ－スの真下にあたり4～5分おきにご覧の状態で旅客機がギヤダウン、フラップフルダウン状態で進入してきます。
肉眼で見て下面の状態がはっきりわかる高度です。それにしても本当に真下です。偶然ですが管理人の千葉市の自宅も南風の時は羽田空港への旅客機の進入コ－スの真下にあたりギヤダウンはしていませんがやはり下面がはっきり見えます。
飛行機マニアにとってはいつまで見ても飽きない光景ですがそうじゃない一般の方にとってはすさまじい轟音で迷惑以外の何者でもないでしょうね。
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元少年飛行兵だった管理人の叔父から珍しい秘蔵品をもらってしまいました。2台のエンジンですが1台はKO製099デイ－ゼルエンジンです。
KOというと現在ではラジコンカ－用プロポメ－カ－として有名ですがかつては飛行機用プロポも発売していましたしなんとエンジンメ－カ－でもありました。
このKO製099デイ－ゼルエンジンは昭和40年代製と思われます。管理人はデイ－ゼルの経験はありませんが始動用バッテリ－が不要な点と耐グロ－燃料対策が不要な点がメリットです。
最近は塩谷製作所がデイ－ゼルエンジンを発売しており管理人は電動と180度の対比といえるこのエンジンに非常に興味を持っています。
もう1台は最近ではすっかり見なくなったCOX Pee Wee02です。COXには他に高性能版としてTee Deeシリ－ズがありました。学生時代にさんざんお世話になったエンジンです。
高回転高出力が特徴のエンジンで当時小型機用パワ－ユニットの決定版でした。電動全盛の現在出番はないでしょうが忘れられないエンジンです。
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皆様明けましておめでとうございます。今年も当サイト｢飛べ！マイフェニックス｣をよろしくお願いいたします。
今朝は御来光を拝むついでに管理人の自宅の裏にある旧陸軍気球隊第二格納庫を撮影してまいりました。この格納庫には戦時中着弾確認用の気球が格納されておりました。
任務は大砲の着弾観測ですが、ということは本土に攻め込まれることを想定していたのだと思います。この格納庫の向こう側には今はありませんが第一格納庫がありました。
ツエッペリンが入りそうな巨大な格納庫でした。管理人の住む千葉市は戦時中有数の軍都で市内に双発機｢銀河｣等を生産していた日立航空機製作所がありB-29の攻撃目標となっていました。
千葉市は市内の1/2以上を焼失しましたが日立航空機製作所を狙った投弾は大きく外れて数キロ離れた国鉄千葉駅前に着弾したそうです。高度が高かったんでしょうが意外にB-29の投弾精度はたいしたことがないですね。
日立航空機製作所は無傷のまま残り戦後川崎製鉄→JFEスチ－ルとなりました。
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L-39アルバトロスと同時にグリ－ンモデル製超小型タイガ－モスの製作依頼が舞い込みました。管理人は今1/4スケ－ルのタイガ－モスをレストア中ですので非常に興味があります。
大きさ的には1/4タイガ－モスの上に747に背負われたスペ－スシャトルよろしく主翼に縛り付けて十分飛行可能でしょう。
主翼は当然ながら左右一体式で1/4タイガ－モスや実機のように張線で強度を保つ方式ではなく張線はあくまでもダミ－です。
面白いのは張線用のロッドエンドが入っていることです。もちろんスケ－ルとかけ離れた形状ですがなんとなく手が込んでいる感じがしてスケ－ルっぽいですね。
昨日近くの模型店に行ったら完全完成機が12800円で天井から吊ってありました。ARFの状態の価格がわかりませんが手ごろな価格じゃないでしょうか。
L-39アルバトロスとこのタイガ－モスの製作過程も本文で御紹介するつもりです。御期待下さい。
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日大航空工学科の同級生で大戦機ジャ－ナリストの第一人者藤森篤氏よりOK模型製L-39アルバトロスの製作依頼が来ました。
箱を開けてみると非常に小さな主翼に驚きます。管理人のMIG-19とほぼ同じ大きさです。この手の機体は飛行性能どうこう言う前に飛行中本当に見難くて困ります。
MIG-19もそうでしたが飛行は全く気が抜けないために太陽にでも入ればたちまち姿勢を見失ってしまいます。
ダクテッドフアンの機体はどうしても空気吸入口が大きくなりがちでMIG-15等は鯉のぼり的になってしまうことが多くマッチする機体を選ぶのに苦労しますがこのL-39はデザイン的にまとまっているようです。
主翼翼型は当然薄翼で前縁半径も小さくなっています。発進はやはり手投げ発進です。引き込み脚搭載はデメリットのほうが大きくなってしまうでしょう。
操縦性は相当にトリッキ－だと思います。管理人もクラブの飛行場が舗装路面なら引き込み脚付きのダクテッドフアン機をやって見たいと思うのですが。
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上の写真はH氏製作の1/4スケ－ルタイガ－モスの主翼から剥がした被覆です。ソ－ラ－テックスの上から塗装を施しています。
中の写真は御存知（といっても現在ではほとんど死語かもしれませんが、）エサキのシルクです。シルク（絹）をド－プ（これも死語ですが実機の被覆に大昔から使われている塗料で耐候性が良く軽量なのが特徴です。）で張るのは昔から模型飛行機の被覆に使われている方法です。
シルクのド－プ張りは独特の品のあるツヤと強力な張力、非常に軽量に仕上がりますが欠点として数十回～数百回の重ね塗りが必要なことと完成後に裂けやすいことでしょう。
ソ－ラ－テックスは古いマニアの方なら初期の時代のフイルムであるソ－ラ－フイルムを御存知でしょうが同社がかなり以前から発売している繊維入りのフイルムです。
大型複葉機に好んで使われます。その理由は絹よりも相当に頑丈で表面に塗装ができる点です。以前は京商もシルキ－コ－トと称して繊維入りフイルムを発売していました。
ただ御存知のとうり現代はARF機全盛で絹やソ－ラ－テックスはもちろんフイルムも自分で張るマニアは少なくなり品不足状態です。
注意が必要なのは中国製ARF機のなかにはオラカバ張りと称してオラカバ風な商品もあるということです。本物の（ヨシオカモデル等が販売している）オラカバはもっと丈夫で太陽光線に対する抵抗力も上です。
管理人はこの1/4スケ－ルタイガ－モスにはソ－ラ－テックス張りにウレタン塗装する予定です。主翼と胴体のかがり縫いもダミ－ではなく実際に施すつもりです。
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スケ－ル界の重鎮H氏製作のタイガ－モスは支柱と張線を取り付けるチエ－ンプレ－トが主翼にネジ止め（なんとマイナスネジです。）されていました。
この構造だと管理人のクルマは4ドアセダンなので飛行場に行くたびに支柱と張線を取ったり外したりしなければなりません。それでは飛行させるたびにアライメントが狂ってしまう可能性があります。
飛行場でタ－ンバックルの調整を始めたらドロ沼スパイラルに陥る恐れがあります。そこで管理人は前後のチエ－ンプレ－トをピアノ線のカンザシでくし刺しにしてピアノ線を引き抜けば支柱と張線が取り付いたチエ－ンプレ－トが外れるようにしました。
こうしておけば飛行場での組み立ては非常に簡単でアライメントも狂いません。グッドアイデアだと思いますがもっといいのは組み立てたまま機体が積めるワンボックスカ－を買うことです。
しょせんはプアマンズアイデアですね。
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この機体は12/7のスケ－ルフライインの当日に加須フライングクラブの隣にあるグライダ－滑空場で見かけたグライダ－ト－イング用のクリステイン ハスキ－です。
クリップドウイングカブのようにスパンが短い機体です。管理人は思わず水平尾翼を支えている張線に目がいってしまいました。現在タイガ－モスを製作中なので張線の構造に非常に興味があったのです。
張線は断面流線型でした。タイガ－モスの実機は初期型から単線→複線→リボン線→流線型リボン線だそうです。管理人のいただいた1/4タイガ－モスは平張線と言われるリボン線が装備されていました。
流線型も存在しますが高価だそうです。いずれにしてもラジコン機によくある単にワイヤ－を銅パイプでかしめてロッドアジャスタ－で簡単にお茶を濁したのではないところが本格的F4Cスケ－ル機ですね。
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埼玉県のR/C飛行場はみんなこんな感じです。吹上のラジコンクラブですが見渡す限り何にもありません。
もちろん飛行場の周辺の土地は飛行場ではありませんが何にも無いことに変わりありません。安心して（？）不時着できます。
一方こちらは管理人の千葉県内のR/C飛行場を飛行するわがSE-5ですが着陸進入を捉えるとこんな有様です。
四方は電柱並みの高さの森に囲まれていて着陸時はわずかな木と木の空間を狙って進入させる航空母艦状態です。
森の中には着艦（？）に失敗した機体群が永遠の眠りについています。
本当に埼玉県は恵まれていると思います。しかし横浜近郊のことを考えると多摩川が全面ラジコン禁止ですからまだ千葉県のほうがましな気がします。
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1/4スケ－ルタイガ－モスの胴体の被覆を剥がして片翼のみ組み立ててみました。被覆はこの手の機体の定番のソ－ラ－テックスでした。繊維入りで絹に比べて非常に強度がある感じです。
さっそく管理人も赤胴体、銀ド－プの主翼にすべく赤と銀のソ－ラ－テックスを注文しました。
この部屋で完全に機体を組み立てるとなんとドアから外に出せないことが判明しました。子猫位なら搭乗させたまま飛行できそうです。主翼の組み立て方法を管理人独自の方式に改造しましたのでいずれ本文の方で御紹介するつもりです。
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12/7の日曜日はRC AIR WORLD誌主催のスケ－ルフライインに見学に行ってまいりました。
実はこのイベントにF-14で参加しようと思っていたのですがパイロットのS氏がご都合で参加できなかったため出場を断念しました。
しかし断念して正解でした、会場の加須フライングクラブ飛行場は長さは比較的あるのですが決定的に幅が足りません。F-14の着陸速度ではちょっとミスすればたちまち利根川にドボンです。
参加機はARF機から完全自作機までさまざまでほとんどがフライングスケ－ルです。風が斜めクロスで大半の機体が着陸に苦労していました。
まあいつも飛ばしている尾島スカイポ－トの条件が良すぎるのでしょう。
1/4スケ－ルのタイガ－モスのレストアを開始しました。とてもブログに書き切れる内容ではないので近日中に本文の方で製作過程を御紹介する予定です。
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12/4発売のRC AIR WORLD誌一月号に管理人の製作した機体と記事が紹介されました。
ビジュアルがきれいな同誌ですから美しい写真となっていると思います。R技術誌は作者が記事を書く形式ですがRC AIR WORLD誌はインタビュ－形式になっています。
両誌ともはっきりした性格付けがあると思います。管理人の雷電はどちらかというとフアウラ－フラップありきで製作した機体でスケ－ル機的には一級品ではありません。
それよりも自分のミスで失ってしまった飛燕の方がスケ－ル的にははるかに上です。もう少し手を加えればF4C出場も夢ではなかっただけに本当に残念です。
零戦の特集は読み応えがあります。是非御一読下さい。
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11/23のスケ－ルスコ－ドロンの飛行会で素晴らしい贈り物を頂いてしまいました。スケ－ルスコ－ドロン会長のS氏が保管しておられたスケ－ル界の重鎮H氏の1/4スケ－ルのタイガ－モスです。
S氏には図面だけお借りして機体は自作するつもりでしたがなんと機体そのものを頂いてしまいました。日本で有数のトップビルダ－のH氏の自作だけあって見事な作品です。
被覆がかなり痛んでいたので全て剥がしてレストアにかかります。一番困ることは管理人のクルマは4ドアセダンなので支柱を外さなければクルマに積載できないことです。
しかし飛ばすたびに支柱や張り線を付けたり外していたのでは機体のデイメンションが狂ってしまいます。そこで管理人は支柱の取り付けを大改造することにしました。
支柱と張り線を取り付けている金具そのものを取り外し式にしてしまうのです。しかもボルトなどを使っていると組み立て後に急に雨などに降られたらすぐに機体をクルマに非難できません。
管理人はドライバ－等を使わずにワンタッチで取り付け取り外しができてしかも確実な方法を考案しました。いずれ本文の方で御紹介したいと思います。
それにしてもこの飛行会の一日の参加費は2000円ですがこれまで10回以上参加させていただきましたが参加費をはるかに上回る商品やプレゼントを頂いてしまいました。
スケ－ルスコ－ドロンの方たちには本当に感謝いたします。
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11/23恒例のスケ－ルスコ－ドロン飛行会に行ってまいりました。管理人は2.4Gプロポに換装したF-14で参加しました。
当日は快晴、無風です。飛行日和とお思いでしょうが尾島スカイポ－トは太陽に向かってパイロットが立つことになるのでただでさえ見にくいF-14はデルタ状態にすると飛行方向が全く分からなくなってしまいパイロットのスケ－ルスコ－ドロン会長S氏は安全のため最小限のデルタ状態の時間としました。
F3Aの競技会に尾島スカイポ－トが使われない理由はこういった事情があるからです。
飛行会の様子は近日中に御紹介いたします。
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一昨日、R/C AIR WORLD誌が我が家に取材に来られました。12/4発売の1月号で大戦機特集を組むそうで管理人のラトルスネイク製零戦52型改とフライングスタイロ製零戦52型改、雷電等が掲載されるそうです。
ビジュアルが得意な同誌ですから素晴らしい写真になっていると思います。恥ずかしながら管理人の工作室や管理人自ら被写体となっています。
半日以上の撮影でかなり疲れました。どうか乞う御期待です。
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管理人のF-14のメインギヤには衝撃吸収性を考慮して昔懐かしいカツマタのゴムタイヤを使用しましたが今回プラグヒ－タ－を搭載したため45グラムの重量増加になっています。
そこですでに着陸特性は分かっているのでカバン社の軽量スケ－ルタイヤに交換することにしました。カツマタに比べてなんと一個につき21グラムも軽量ですからプラグヒ－タ－分がチャラとなりました。
ただ管理人は本機の全備重量からメインギヤのス－プラリトラクト60の脚線を4.5ミリに改造、交換してあるのでタイヤの4ミリ穴を4.5ミリに拡大しなければなりません。
ホイ－ルの穴を拡大する場合シン振れさせずに開けるには旋盤を持っていれば簡単ですが管理人はボ－ル盤しかもっていません。
ボ－ル盤で穴をシン振れさせずに開けるコツは一言で言って気合です。左手でホイ－ルを軽く持ち慎重にドリルを当てると左手にセンタ－に吸い込まれる感覚がほんのわずかですが感じられます。
そして左手に振動が感じられなくなったら左手に徐々に力を加えてゆき軽くホイ－ルを回しながらゆっくりとドリルを下降させてゆきます。
この方法でなんとか使い物になるホイ－ルとなります。本当に旋盤の必要性を感じる瞬間です。
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行ってまいりました恒例2008 R/C航空ペ－ジェント。管理人は昭和40年代後半から平成8年に大病して病に伏せたただ1回を除いて全て見学に行っています。
御存知のとおり昨年はペ－ジェント初出場でした。このペ－ジェントに出場する方の中には毎年新作機で参加される方がおりますがスパン3メ－トル前後、全備重量10ｋｇ以上の機体を毎年製作される方はいったいお仕事は何をしているのでしょうか？
本当にそのエネルギッシュな製作意欲には感服いたします。管理人はこのショ－に出場するような機体を作るには最低2年（それも全てを犠牲にして。）はかかるでしょうから毎年なんてとても無理です。
管理人は障害者なので今回障害者席が用意されておりまるで殿様状態で見学できました。後ろを振り返れば立ち見の見学者がスシ詰め状態です。
関係者の皆様本当にありがとうございました。見学記はまた本文の方で御紹介いたします。
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タイガ－モスの主翼リブの数はハ－フリブも含めて約200枚です。管理人は一枚一枚丁寧に切り出していますので気の遠くなるような作業になってしまいました。
まだハ－フリブ40枚が手付かずで力尽き、ただいま休憩中です。上翼中央部のリブは設計図では3ミリベニアを使用していますがカット精度を上げるために1ミリバルサを2枚の1ミリ航空ベニヤ製リブでサンドイッチする方法を採りました。
この作業が一番自作がキットとは違うということを感じさせてくれる部分ではないでしょうか。
胴枠等はそんな数はありませんしそれぞれ形が違うので管理人の最も苦手な単純作業にならずにすみます。
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管理人がSE-5の絹張りの上に重ね塗りした塗料は一般的なド－プ（といっても現在ド－プを使う人はごくわずかですが、）でメ－カ－はTHCですがどうもド－プにしては張力があまりありません。
今日は雨ですが湿度が高い日はたるみが出てきてしまいます。この絹張りをしたのは管理人ではありませんが管理人は数十年昔のUコン時代はCABド－プを使用していました。
CABド－プはDボックス構造の主翼でさえ変形させてしまうほどの張力がありその絹張り表面は金属のような硬さでした。その当時にはパクトラ社のド－プもありましたがこのCABがもっとも張力が強かったと記憶しています。
THC製はラッカ－とさほど変わらない張力のような気がします。THC製を使用するなら絹張り時にあらかじめ相当な張力を与えておく必要があると感じました。
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2008全日本模型ホビ－ショ－に行ってまいりました。管理人の地元の幕張なので気楽に行けて助かります。
ホビ－ショ－といえば静岡やちょっと古い方は浅草でも開催していましたが管理人はもっとはるか昔のホビ－ショ－にも見学に行っています。
昭和40年代後半は晴海で開催しており当時海の物とも山の物とも分からなかったシュル－タ－社製のヘリコプタ－をカルト社の沖社長が製品化したヒユイコブラ450を駐車場で飛ばし（といってもやっとホバリングがやっと出来る程度でしたが）黒山の人だかりに拍手喝さいを浴びておりました。
今回のホビ－ショ－では管理人のいちおしの新製品はSAITO-FG20です。4ストロ－クのガソリンエンジンですが驚異的な軽量さでガソリンエンジンは燃費が良いため150cc程度の燃料タンクで良いのですがそれを計算に入れるとほぼ120クラスのグロ－4ストロ－クと同重量です。
価格も実勢価格で5万円台で購入できます。またガソリンとグロ－燃料の価格の差は御存知のとおりお話にならないくらいです。
近日中に本文でホビ－ショ－の見学記を御紹介いたします。
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管理人は普段はクラブのR/C専用飛行場でR/C機を飛行させていますが尾島R/Cスカイポ－トのように舗装路面ではなく一般的な草地です。
したがって2車輪式、特に複葉機のような機体の場合本当に背面裏返しの離着陸になりがちです。
管理人のSE-5は4スト30クラスの機体ですから簡単に雑草に足を取られてひっくり返ってしまいます。
そこで恥も外聞も無く写真のような状態となりました。これならム－ンサルト状態を防げます。次作のタイガ－モスは本格的なスケ－ル機ですのでスキッドを取り外し式にして舗装路面の場合は外して飛行させるつもりです。
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SE-5の支柱はフック部分を針金からピアノ線に変更して製作し直しました。これならば着陸時に転覆して支柱に強い力が加わっても大丈夫でしょう。
支柱はバルサをヒノキでサンドイッチする構造とし断面を流線型に仕上げました。フックをエポキシで固着させる際にはジグに装着して正確なフック間隔距離を出すようにします。
塗装には水性塗料を使いました。マホガニ－ブラウンですがヒノキの上にハケ塗りすると適当なヤレが表現できてGOODです。仕上げにウレタンクリアを吹いて完成です。
この支柱の構造は張り線を取り付けたり、支柱を主翼に取り付けるのに好都合な方式ですが実機の構造とは違います。現在製作中のタイガ－モスは実機の構造を再現するつもりです。
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F-14に搭載したプラグヒ－タ－ですがバッテリ－をわざわざ高性能のGP1300ニッケル水素に換装したのですがどうも充電がうまくいきません。1300ですから1C充電として1.3A程度で充電できるはずなのですがなぜかすぐにB1BATT＜MINの表示が出て充電拒否されてしまいます。
0.1Aならば充電できますがそれでは満充電まで5時間以上かかってしまいます。原因をいろいろと考えて一つの結論に達しました。それはメモリ－効果のことを考えて放電させるために写真のようなプラグヒ－トジャックを機体に取り付けそれを介して放電（負荷はプラグを使用。）するようにしました。
プラグには5A程度流れますから約15分で放電完了です。問題は充電もこのプラグヒ－トジャックを介したことです。シュルツの充電器は非常に頭が良くこのプラグヒ－トジャックも内部抵抗と計算して充電電流を自動的に下げてしまうのです。
そこで充電用にバッテリ－に直接MPXコネクタ－をハンダ付けしプラグヒ－トジャックを介さずに直接充電したところ見事1.5Aの充電電流で充電されるようになりました。
満充電まで約1時間です。これなら十分使えます。このシュルツの充電器は最近の最新型ではありませんがそれにしても端子電圧と充電電流を見ていると微妙に充電電流を変化させ本当に頭がいいですね。
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F4C全英選手権入賞機のタイガ－モスの図面を見ると上翼が独特の構造になっています。通常複葉機は張り線と支柱で全荷重を受け持つのですがこの入賞機には上翼がカンザシ（というよりプレ－ト）で繋がった一体構造となっています。
一方OK模型のタイガ－モスは実機どおりカンザシ等はなく張り線と支柱だけで荷重を受け持つ構造になっています。
この入賞機の構造はかなりのメリットがあります。上翼自体にはもちろんたいした剛性はありませんからこのカンザシ（プレ－ト？）だけで曲げモ－メントに対応できませんが正確な上反角と後退角を与えることができます。
これが実機どおり全ての荷重を張り線と支柱だけで支える構造だと張り線のテンション調整が非常にシビアです。しかもこの入賞機の構造だと外部からは上翼の剛性の一部をカンザシ（プレ－ト？）が負担していることはいっさい分かりません。
デメリットとしては上翼が一体になることで運搬性が若干悪化することと張り線を上翼から外さざるを得ないので組み立てがちょっとキビシイかなと思う程度です。
管理人はこの入賞機の構造を採用し張り線の取り外しに関しては独自の方法を採ろうかと思っています。
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管理人製作のF-14AトムキャットがRC AIR WORLD誌11月号の読者のペ－ジに掲載されました。
管理人は模型飛行機歴は長いのですがなにしろ操縦オンチなので競技会と言われるものはいっさい出場したことがありません。
所属クラブ以外の飛行会はスケ－ルスコ－ドロンの飛行会に出席させていただいているのみです。
したがって管理人や自分の機体が雑誌に紹介されるということも一度もありませんでした。40年前に茅ヶ崎ホ－カ－クラブのUコン大会に出場して（操縦者は友人。）足だけがUコン技術誌に写って狂喜乱舞した思い出があります。
スケ－ルスコ－ドロンの飛行会に参加させていただくようになってから雑誌に取り上げて頂く機会が増えラジコン技術誌にも管理人の雷電のメカニズムを詳しく解説した記事を採用させていただきました、こちらの方は掲載時期が不明ですが本文よりも詳しくイラストや図面を多用した記事になっています。
玩具の開発マンだった管理人の経験を駆使したメカニズムです、一読されていただくと大変ありがたいです。
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今までF-14に使用していたJR PCM 9Xですが信じられないトラブルを起こしました。メインスイッチをONにしてしばらくするとなんと勝手にOFFになってしまいます。
送信機のメインスイッチをよく見てみるとONにしてちょっと押すとOFFになってしまいます。メインスイッチの接触不良です。JRの場合入力に入力ボタンを押しながらメインスイッチを入れるという動作が多いので劣化が激しいのでしょう。
この状態は極めて危険です。飛行中ならフェイルセ－フに入ったまま墜落です。また管理人のF-14の場合地上にあってもデルタ状態にしてあるとフェイルセ－フが主翼OPENの状態ですからいきなり主翼がOPENになりもし回りに障害物があって主翼に当たってサ－ボがロックした場合サ－ボが一瞬で焼けるかもしれません。
修理は非常に良心的でした。メインスイッチ交換は無料で送料も無料でした。保障期間は過ぎていましたが好感の持てる対応です。
F-14はDSX9に変更して電波トラブルはほとんど無いでしょうがメインスイッチのトラブルは2.4Gに関係なく致命的です。
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写真はF-14の機首部にウシオ社製プラグヒ－トが収まった状態です。下のジャイロはノ－ズギヤ用ですが次々に付加物が増えてゆくのが気になります。
ジャイロに関しては実際に搭載した状態で飛行させてその有効性が証明されました。とにかく滑走路での直進性がバツグンなのです。ただし重量増加は約30グラムです。
一方プラグヒ－トは約45グラムです。この機体の場合そもそも可変後退翼そのものが付加物なのですがこれがないとF-14にならないので仕方ありません。
もしこれがF-14ではなくただのタンデム式のスポ－ツ機であったら91+40＝131で4スト131、全備重量3900グラム程度でしょうからとんでもない高性能機だったはずです。
でもそれでは管理人は満足しなかったでしょうから結果オ－ライのデキです。現在製作中のタイガ－モスは全く違った性格の機体なので操縦オンチの管理人でも十分フライトが楽しめる機体になるでしょう。
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2.4Gプロポの搭載で72メガプロポとの決定的な違いが受信機に特定の送信機を認証させるバインドという作業があります。
JRの場合は受信機とエキストラアンテナにLEDが付いていてバインド準備状態の時は点滅、バインドが完了すると点灯するようになっています。
JRの場合はFUTABAと違い充電ジャックにバインドプラグを挿入することでもバインド作業ができるので非常に便利です。
機体から受信機を取り出さずにバインド作業ができるので楽なのですが当然ながら機体の中に受信機とエキストラアンテナがあるのでLEDの点滅、点灯状態は見えません。そうなるとバインドが完了したかどうかは送信機の操作で完全にサ－ボが動けばOKということになります。
このときもう一台2.4Gの送信機があればそのスイッチを入れてみて何の影響も受けないことを確認できれば完全なのですが何かと72メガと違います。
管理人は一応機体の外部からもLEDが確認できるようにするつもりです。送信機の裏側にはバインドボタンがあってこれを押している間は送信出力が弱くなって距離テストに使用するのも独特の作業です。
送信アンテナが短いのは何かと忙しい発進準備中に安全で良いと思います。
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上の写真は問題の2.4G用エキストラアンテナです。F-14トムキャットの特に機体中央部はご覧のようにカ－ボンと金属部品が集結しています。また主翼もスパ－が金属とカ－ボンで作られています。
この中にエキストラアンテナを設置するとデッドポイントだらけになりそうです。いろいろ検討した結果機体最後尾と機首にエキストラアンテナを設置して受信機は機体中央に搭載することにしました。
いずれにしても距離テストが重要ですが神経質に言うと前回ブログに書いたように裏表で360度の距離テストでは不十分で実は機体を中心にした半径30メ－トルの球面状のテストが必要になってしまいます。
そんなことは現実的に不可能なので最後はメ－カ－を信頼するということになります。
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F-14へ2.4Gプロポを移植と同時にスロットルサ－ボを変更することにしました。今までは社外製のマイクロサ－ボを使用していたのですが、スロットル調整のためにデ－タをいろいろといじっていたらなんと機体からモクモクと煙が出始めました。
一瞬何が起きたか分からず機体の隙間から中を覗き込んだところな...なんとスロットルサ－ボが燃え出しています。F-14のスロットルサ－ボは機体の奥にありカバ－を全て外さないとアクセスできないので大慌てでカバ－を外しコネクタ－を抜いて水をかけて消火しました。
機体どころか家が火事になるところでした。原因は社外製のマイクロサ－ボは一般に同重量の純正品よりも高トルクになっていて軽量化と強トルクを両立するためにアンプの能力いっぱいのモ－タ－を使っています。
この状態でサ－ボをロックさせるとアンプが燃え出すというわけです。これは設計思想の問題でどちらが良い悪いではありません。零戦が軽量化のために防弾設備を省いたようなものです。
純正サ－ボでこのようなことが起きたことはありません。管理人のF-14はサ－ボの数も非常に多くうっかりサ－ボをロックさせてしまうこともあるし機体もささやかな我が家も燃やしたくないので純正サ－ボに変更することにしました。
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やっと念願の2.4Gプロポを入手しました。F-14に搭載するつもりですが入念に取扱説明書を読んでみるとけっこうやっかいです。
左が現在使用中のJR PCM 9Xで右が今回購入したJR DSX 9 2.4Ｇです。2.4G専用機にしたのは72メガの送信機はたくさん持っていることとDSX 9はアメリカで好評だからです。
またモジュ－ル交換式は過渡的な感じがするからです。やっかいなのが2個のエキストラアンテナをどこに搭載するかです。管理人のF-14は金属やカ－ボンをふんだんに使用しているので機体の360度どこからみてもデッドポイントがないような位置にしなければなりません。
しかしこの方式はフタバプロポの2.4Gよりも受信性能で優れているとも言えます。機体に搭載後は距離試験をしなければなりませんがこれがまたまたやっかいです。
特にこのF-14の場合だけなのですがまず機体を表にして送信機を操作しながら機体の回りを360度回り、次に機体を裏側にして同じことをする必要があります。
この作業をするためには少なくともR/C飛行場に行かなくてはなりません。自宅の前でちょこちょこっというわけにはいきません。飛行場のテストで問題があればいったん自宅に帰らなくてはならないでしょう。
PCM 9Xのデ－タはDSX 9にデ－タ移送できないのでいちいち両画面を見ながら1日がかりでした。機体への再セッテイングに関しては管理人独自の方法をとりますので本文にて御紹介する予定です。
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久しぶりに管理人製作のSE-5を飛行させて複葉機の意外な弱点を発見しました。主翼支柱の取り付け部なのですが管理人は取り外しが楽なように主翼内に固定されたU字金具に支柱に埋め込んだL字金具を引っ掛ける方式を採っていたのですが草地の飛行場に足をとられ転覆した衝撃で曲がってしまいました。
空力的には十分な強度なのですが複葉機は転覆が起こりやすくそれを防ごうと脚を前に出すとこんどはグラウンドル－プが起こりやすくなります。
本当に脚の位置が微妙ですね。取り付け部はスケ－ル感を損なわない実機っぽい方法で補強するつもりです。
もう一つの仕事はF-14に2.4Gプロポを搭載するつもりです。この機体は尾島スカイポ－トでしか飛行させられないのですがいつも電波状況が不安でした。考えたくないことなのですが対岸で故意に電波を発射されることがあるらしいのです。
機材はJR DSX9を使用します。プロポの移植に関しては管理人の独自の方法があるので本文の方で御紹介するつもりです。
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リブの原型は図面を元に1mm航空ベニヤから製作しました。わずかにカンバ－が付いているのがお分かりでしょうか？
前縁がおかしな形になっているのは前縁材をオリジナルではヒノキになっているのをカ－ボンパイプに変更するためで写真の状態のままリブ組みすると極めて正確なリブの位置決めが可能です。
完成後余分な部分を削り取ります。このようにすると前縁材の整形が不要でカ－ボンパイプ自体ヒノキよりはるかに精度がありますから正確な主翼を製作できます。
管理人の飛行場は森の中でいつ突っ込むか分かりませんので前縁が丈夫だと機体の破損を防げます。
タイガ－モスは矩形翼の後退角付きなのでリブの製作は比較的楽です。
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このOK模型製タイガ－モスの主翼を製作しはじめてからうすうす感じていてそんなはずはないんじゃないかと思いつつ主翼が完成してしまいましたがこのキットでは翼型はフラットボトムですが調べて見ると実機にはなんとわずかにカンバ－が付いています。
これでは根本的にF4C失格です。そこでヤフオクでなんとかF4C全英選手権上位入賞機の図面を手に入れることが出来ました。OKのキットのスケ－ルサイズは1/6.2でしたがこれは1/6で4スト91ではオ－バ－パワ－だな-と思っていたところでしたので渡りに船でした。
OKのキットを参考にしながらフルスクラッチすることにしました。1年以上かかりそうな気の長い話ですがコツコツと作ることにします。
スケ－ルスコ－ドロン会長のお話ではタイガ－モスは需要の割には資料が少ない機体だそうです。マイペ－スでやるとするか。
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ウシオ社のプラグヒ－ト用バッテリ－にはニッカドと同等かそれ以上の放電能力を誇るGP1300ニッケル水素を使用しました。満充電してプラグヒ－トさせると赤熱状態を約15分保ちました。
一回の飛行ごとに充電させると考えると必要十分な容量です。また以前からデジタルカメラの電気大食いには閉口していてニッケル水素の充電器セットを購入しようと思っていましたが5000円ほどします。
秋葉原の秋月で一本なんと160円で充電器は管理人はシュルツを持っているので320円でOKでした。
今回ニッケル水素電池を購入しましたが驚いたのはもはやニッカド電池はほとんど売っていないことです。売っていたとしても一山いくらの世界です。
しかしプロポメ－カ－は受信機用電源には相変わらずニッカドを推奨していてニッカド専用などというサ－ボもあります。その理由をメ－カ－に聞いてみると長大な歴史によるニッカドの信頼性だそうです。
今回使用したGPニッケル水素等はニッカド以上の放電性能を持っているのでいずれ受信機電源もニッカドからの脱却をすると思いますがそれにしてもメ－カ－の対応は遅いですね。
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管理人製作のF-14トムキャットで最も恐れる事態はフロントエンジンストップです。リヤエンジンは極端に言えばフルスロットル時にフロントエンジンにプラスアルフアのパワ－を与えるというセッテイングで水平飛行はフロントエンジンのみで十分可能です。
そこでフロントエンジンにプラグヒ－ト装置を付ける事にしました。写真の機材はウシオ社のUB-Sです。エンジンスロ－時にプラグヒ－トすることになります。
通常の充電用コ－ドからはなぜか急速充電ができないので皮（ヒシチュ－ブ）を剥いてニッカドを取り出し直接バッテリ－に太めの充電用コ－ドをハンダ付けします。
もともとサイト－エンジンは非常にスロ－安定の良いエンジンですがこれでさらに安心が増すことになります。
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まだ先の話ですがタイガ－モスの被覆塗装はどうしようかとチラチラと思い始めました。被覆に関しては定番中の定番である繊維入りのソラ－テックスしかないかなと思っています。
絹よりも重いのですが実機と同じくリブに被覆材を縫い付けるステッチングを施すためにソラ－テックスが最適なのです。ただ皆さんそうするであろう一般的な工法なので表面処理の点では差が付きそうもありません。
塗装に関してはタイガ－モスにはいろいろな塗装パタ－ンがあります。写真の設計図では迷彩塗装になっています。練習機ですが実戦に使われた機体もあったそうです。
高松守氏の機体は胴体黄色で主翼が銀ですがタイガ－モスの上品なスタイルに実にマッチしています。機体被覆完了後に相当悩みそうです。
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管理人は飛行機も好きですが自動車も大好きです。子供の頃から電車や汽車には全く興味が無く飛行機and自動車オタクでした。
このクルマは昭和57年に新車で購入したランサ－EX1800タ－ボGSRです。現在ボデイ－、メカニズム共極上の状態で快調に走っています。
もう一台平成3年式のギャランVR-4も所有していてこちらも最高のコンデイションを維持しています。
余談ですが三菱車は最近までエンジンに星の名前を付けていました。サタ－ン、アストロン、シリウス等です。これは飛行機好きの方ならすぐにピンとくると思いますが、戦時中三菱製の飛行機の発動機にも星の名前（火星、金星、木星等）が命名されていてその名残りからきています。
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キットに入っているタイガ－モスのカウリングですがどうも気に入りません。
形のことではなくプラスチック製なので当然ながらプラスチッキ－なのです。本物はこんなに表面が平滑ではないはずです。
実機は金属製なので表面はもっと細かいうねりがあるはずです。このままこのパ－ツを利用して何らかの表面加工を施すか思い切って金属板から板金で叩き出すか思案中です。
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上の写真は整形前のタイガ－モスの上翼の状態です。タイガ－モスの中央翼は燃料タンクとなっていて波状板でできていますのでこれから波状加工する方が中央翼の組み立てをするよりはるかに時間がかかりそうです。スケ－ル機とはそういうものでしょう。
主翼に関しては翼型は別として平面形やリブの数等は実機と合っています。後退角も実機どおりです。問題なのは胴体です。故星野氏は胴体の仮組み立てをされていましたが実機と比べると構造も胴枠の数も異なっています。
被覆後にそれが分かるようだと大きな減点の対象となります。最悪胴体は完全フルスクラッチで製作し直さないとならないかなと考えています。
機体の製作そのものはもしキットどおりに作るのならたいして時間はかかりません。スタント機と違ってプランク部分等もほとんどないので比較的簡単です。それよりもスケ－ル機としての艤装、ダミ－パ－ツの製作、被覆、塗装等に気の遠くなるほどの時間がかかりそうです。
それがスケ－ル機の製作だと言えるでしょう。
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フライングスタイロ 零戦52型製作の大仕事が終わりましたのでまたまたお楽しみのOK模型製1/6.2タイガ－モスの製作に復帰しました。
目標は大きくOK模型の高松守氏が自社のキットを大改造して世界選手権に出場した1/4タイガ－モスの完成度に追いつけ追い越せです。
F4Cの良いところは搭載エンジンの規定がないことです。つまり大型機でも小型機でも良いのです。もちろん飛行審査がありますからやはり小型機は不利になりますが。
もう一つは予選がないことです。やっている人自体が少ないせいでしょうがF3Aでは管理人は一生かかっても日本選手権には出場できないでしょう。
機体には玩具業界出身の管理人らしいアイデアを盛り込むつもりです。
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依頼されていたフライングスタイロ製零戦52型の製作改造がやっと終わりました。
疲れたの一言です。フライングスタイロ製スチロ－ル機体は非常にキズつきやすく持っただけでもツメが触れるとキズがついてしまいます。
製作する前にツメを切るのは必需行為です。完成させてお客様に本当に飛行させるのですか？と思わず聞いてしまいました。
このお客様はお金持ちの方なのでこれと全く同じキットを買って純正どおりに組み立てて飛行場に2機持参し今回の本番機を飛ばした気分になって実際に飛行させるのは2番機にしたらどうですか？というバカな提案をしたら｢う-ん！そうしようかな-｣なんてマジに答えておられました。
管理人とは次元の違う世界に住んでおられる方のようです。
製作記事は本文の方で詳しく述べています。
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閉店した模型店で非常に珍しい物を見つけました。
Futaba FP-2というサ－ボで管理人がラジコンを始めた昭和40年代の極一時期に発売された物でプッシュ プル式のサ－ボです。
プッシュ プル式のサ－ボは後にも先にもこれだけで当時ギヤ欠けしやすいという理由で発売中止になった記憶があります。
ギヤはラック ピニオンなのですがこの方式だと負荷がかかればかかるほど歯同士のスラストが増してレ－ルの摩擦抵抗が増えてしまいます。
メリットとしては差動がかからないということでしょうか。もう一つのデメリットは当然ながらサ－ボホ－ンの穴によって舵角の調整ができないことです。これだけ欠点が多いと消えていったのも当然でしょう。
ワイヤ－は当時一般的だった5ワイヤ－式です。同時期のデジコン製サ－ボ等は7ワイヤ－式で｢最高の信頼性｣などとアピ－ルしていましたが現代のサ－ボに比べて断線が起こる確率が7/3倍なのは中学生でも分かる簡単な算数です。
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以前より管理人にはガマンならないことがあります。エポキシ接着剤なのですが最小サイズのセットは割高なので80グラムの徳用サイズをいつも購入するのですが不満の一つはなぜか24時間タイプよりも30分、5分型の方が高価なことです。
実際には強度的には24時間タイプの方が上です。A液とB液の量が微妙に違うからだと言う方がいますが24時間タイプも目分量で量っていてそれが原因とは思えません。
もう一つはこの徳用サイズのチュ－ブが半分を超えたあたりから破れることが多く最後まで使えたためしがありません。
注射器型のデブコンという外国製のエポキシがあり手も汚れずに良いのですが非常に高価です。
たまたま100円ショップに入ったら10分型、10グラムセットというのがありました。10分というのが非常に使いやすくチュ－ブも破れる前に使いきれるので大量に購入しました。強度的にも問題ありません。
下の写真はセメダイン ス－パ－Xですが最近管理人はこれやコニシ サイレックス等のシリコン系接着剤を使うようになりました。ほとんど全ての材料が接着可能でショックに非常に強いのが特徴です。欠点としては硬化時間が相当に長いことですがエポキシとの使い分けで重宝に使用しています。
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メッサ－シュミット、スピットフアイヤ－に続いてまたまた依頼が来ました。
得意のフライングスタイロ製キットにブラシレスモ－タ－換装、引き込み脚取り付け、スプリットフラップ取り付け依頼です。
この仕様はすでに3機目ですので管理人はすっかり改造のポイントを飲み込んでいます。
本文で紹介しているとおりの引き込み脚メカ別付け方式です。今回は写真も入念に撮り本文の方で御紹介する予定です。現在製作中ですので乞う御期待です。
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マフラ－改修後のSE-5の機首回りです。マフラ－本体は完全に胴体に内蔵され、機首下から見ると排気出口しか見えません。排気出口左のパイプは廃油排出パイプです。
エンジンを始動してみると排気オイルはほとんど機体に付着しません。また回転数はAPC10×5で約10300rpmで以前の仕様では8900rpmでしたから1400rpmもUPしたことになります。
素人がマニホ－ルドをあれやこれやいじるのはヤケドの元だと痛感しました。OS FS-30S搭載のアクロ機等ではトルクロ－ルもできるのでもともとこのクラスとしてはパワ－のあるエンジンなのです。
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SE-5のマフラ－取り付け状況です。OS FS30Sにまずサイト－製FA-30S用のエルボ－マニホ－ルドアダプタ－を取り付け次にOS純正FS30S用マニホ－ルドを取り付けてさらにその先にシリコンエキパイを取り付けます。
マフラ－側にはOS純正マニホ－ルドを半分に切断した物を取り付けシリコンエキパイと接続します。クリップは耐熱性を考え金属製を使用します。これはホ－ムセンタ－等で簡単に入手できます。
写真のようにマフラ－は胴体下部に位置して真下を向きますから排気で機体が汚れるのも最小限です。あとは下部カバ－にマフラ－用の穴を開けて取り付けるだけです。
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SE-5のマフラ－処理ですがサイト－製のFA-30S用のフレキシブルエキゾ－ストマニホ－ルドを使用すると非常に都合が良いのですがいかんせんカスタム製作となるので高価なのが気になります。
そこでOS製ＦS-30S用のマニホ－ルドを改造してみたりシリコン製エキパイを使ってみたりといろいろ試しましたがどうしてもマフラ－本体を胴体内に内蔵できません。
そこで次の手としてサイト－FA-30S用のエルボ－マニホ－ルドアダプタ－でなんとかならないかと今日注文いたしました。550円という低価格です。
これを使うとOS FS-30S用の純正マニホ－ルドよりも小半径で取り回せるのでマフラ－を胴体内に納められる可能性があります。これでだめなら大枚払ってサイト－製フレキシブルマニホ－ルドをカスタム製作してもらうつもりです。
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この当時のバルサキットはこのOK模型製タイガ－モスにかかわらず現代のレ－ザ－カットキットとは違いリブを差し込むスロット等はいっさいありません。
翼端等はレ－ザ－カットキットではよくプラスチックの整形品が使われていますがこのキットでは翼端リブも組み立て式であくまで滑らかなカ－ブが最翼端で終わるようになっています。
被覆材を張る際には最もテクニックを要する箇所で破綻のないカ－ブが続くように製作しなければなりません。
それにしても最近製作したOK模型製バルサキット｢セダクションFS｣とえらい違いです。
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お客様より依頼されたOK模型製アルチメイト10改に搭載されていたAXI2814が墜落によってシャフトが折れてしまったのでAXI2808に換装して欲しいという話ですがこのAXI2814のシャフトを抜くのは難問です。
シャフトを固定しているイモネジが非常に強力なタイトロックで接着されていてL型レンチでいきなり外そうとするとあっという間にイモネジがナメてしまいます。イモネジがナメてしまうとシャフトを外すことはほぼ不可能です。
管理人も同じモ－タ－を持っていてこの状態になってしまいボ－ル盤に咥えてドリルでイモネジを破壊しようとしましたが失敗して高価なモ－タ－を失った経験があります。
タイトロックは熱に弱いので半田ごて等で加熱してからレンチを使う方法がありますが問題なのはマグネットが熱で磁力を失ってしまう可能性があります。シャフトが万が一にも緩んだら大変という配慮も分かりますがメ－カ－さんにはなにか対策をお願いしたいです。
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タイガ－モスは矩形翼で翼型はフラットボトムですので製作は楽です。複葉機らしく薄翼でもちろんカンザシ等はなく支柱と張り線のみで剛性を出します。
図面を見るとほとんどプランク等はなくホネホネの骨組みに被覆材を張ることで強度を与えます。スケ－ルスコ－ドロン会長のS氏にお聞きするとこの手の機体にはソラ－テックスのリシンが良いとの事です。
管理人は絹が好きなのですが裂けやすいのとステッチの表現が難しいのでソラ－テックスを考えていますが絹に比べて重いのが欠点です。
いずれにしてもクラッシック機らしい仕上げにするつもりです。
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管理人製作のSE-5のOS-FS30Sのマニホ－ルドは実機のマニホ－ルドカバ－の位置に合わせた自作ですがこの状態だとFS-30S本来のパワ－が出ていないことが分かりました。
スケ－ル機製作の場合マフラ－の処理に困り自作することも多いのですがそのことによって本来のパワ－が出ないことがあります。そこで管理人は蛇腹式のエキゾ－ストマニホ－ルドを使用することを考えています。
OSにはFS-30S用の蛇腹式エキゾ－ストマニホ－ルドは設定がないのですが9㎜サイズなのでサイト－FA-30S用が使えます。長さを指定すれば斉藤製作所でカスタム製作可能です。
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先ほどテレビ朝日系のニュ－ス番組で｢河川敷を占拠する無法者｣というタイトルでラジコン模型が槍玉に上がっていました。
以前にも｢黒い滑走路｣というタイトルで多摩川の河川敷を占拠したラジコン愛好者が国土交通省の役人にワイロを払って事が表ざたにならないようにしていた事件がありましたのでまたかという感じです。
槍玉に上がっている理由は歩行者に危険だからということでしたがその場所は公的に野球場として認められているようです。時速100キロ程で飛ぶ可能性のある野球のボ－ルがなぜ危険と判断されずに公的に野球場として認められたのでしょうか。
これには圧倒的な市民権を得た｢野球｣というスポ－ツとそうでない｢ラジコン｣というマイナ－なホビ－の差があると思います。ラジコンが市民権を得ることは残念ながら今後もないでしょう。
具体的にどこならだれにも咎められずに飛行させられるかというと首都圏の場合まず多摩川は全面的にラジコン禁止だそうです、また利根川の場合多くのラジコンクラブがありますがすでに新規のクラブ員を募集していない等かなりの過密状態と聞いています。
当サイトも通販ショップを御紹介しているので心苦しいのですが通販で購入した模型をどこで飛ばすのかという問題があります。管理人は通販と模型店をうまく使い分けていて模型店にも足しげく通い現在模型店のクラブ員となっております。
それ以前は模型店を通さないクラブに入っておりました。いずれにしてもマイナ－な趣味のことですので一人で悩まないで同じマニアのつてをたどって正式なクラブ員となることをお勧めいたします。
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前F4Cスケ－ル審査委員長だった故星野氏よりいただいたOK模型製デハビランド タイガ－モスの図面を見るとモスの後退角付きの主翼は矩形翼の胴体側のリブを斜めにして後退角を付けてあるだけです。
また翼型はフラットボトムでリブの驚異的多さを気にしなければ製作しやすそうです。
リブはバルサシ－トからはずして上翼と下翼に分別してありサインペンで部品番号をふってあります。リブをまとめてある輪ゴムも新しく故星野氏が当キットを製作し始めてすぐ病魔に襲われたことが分かります。
管理人はこのキットを星野氏の遺志を継ぎまたまた浮気になってしまいますが製作することにしました。
例によってただキットどうりに作るだけでは満足できないので各種改造と元おもちゃ開発マンらしいアイデアを盛り込むつもりです。
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管理人が製作中のデハビランド モスマイナ－ですが欠品部品のあるキットを格安で分けていただいたためカウリングが入っていませんでした。
先日、スケ－ルスコ－ドロンの飛行会に参加した時に故星野氏所蔵のOK模型製デハビランド タイガ－モスを譲っていただき胴体は共通だろうからカウリングも共通で流用可能だろうと思っていました。
ところが両機の図面とタイガ－モスに入っていたカウリングを比較すると共通ではないことが判明しました。タイガ－モスの方が複雑な造形です。
当時のOK模型は手抜きせずにスケ－ル化していたことに驚きます。この当時のOK模型のスケ－ルバルサキットは極めて精密でマニアックです。バルサキット自体が少なくなった現在この両キットは非常に貴重です。
管理人はカウリングを自作してモスマイナ－の製作を続行するか複葉機に目覚めた勢いでタイガ－モスの製作に乗り換えるかあれこれと思案中です。
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管理人の自宅には格納庫といった部屋が無く工作室兼格納庫兼寝室（？）の状態でバルサ屑の上に布団を敷くこともザラでした。
今日は空中にラックを設置して機体群を整理する作業に四苦八苦です。地震のこともあるし万が一機体が頭の上に墜落（？）したら大事なので慎重な作業でした。
問題は写真のように部屋の真ん中に年がら年中鎮座しているF-14です。あれやこれや考えたあげく壁に立てかけるようにしようと思っています。
機体製作中は先のことなど何も考えないのはいつものことです。
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行ってまいりました。スケ－ルスコ－ドロン飛行会、テ－マは｢ビンテ－ジ、フライ イン｣です。
第二次大戦以前の複葉機、ビンテ－ジ機が対象の飛行会で管理人も完成したばかりのSE-5を持参して参加しました。
管理人のSE-5は参加機の中では下から3番目位の小型機でほとんどの機体は全備重量10ｋｇ前後の超大型機で参加するのに敷居が高いように思われがちですがそんなことはなくみなさん気さくな方ばかりです。
会長のS氏の操縦により離陸したわがSE-5は思ったとおり素晴らしい飛行ぶりでした。2回目の飛行では管理人自らステイックを握りましたが小型機らしくない重厚な飛びっぷりでした。
詳しい模様は本文スケ－ルスコ－ドロン飛行会のペ－ジでご紹介いたします。
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この機体は管理人が15年程前に製作してSAITO FA-91Sで快調に飛行していました。テトラのオリゾン45ですが指定エンジンは4サイクルの場合60でしたから相当なオ－バ－パワ－です。
当時4サイクルエンジンは2サイクルエンジンの半分のパワ－と言われていましたが現在では全くそのようなことはありません。
SAITO-FA91SはF-14トムキャットに転職してしまったので現在首無しです。そこで管理人はキット指定の2サイクル40～45どおりエンヤ50CX-TNを搭載しようと思っていますが毎度のことながら2サイクルエンジンの純正マフラ－は異常に重いのでアサノカ－ボンマフラ－を使用予定です。
パワ－アップのことよりも純正マフラ－よりマニホ－ルドを含めても50ｇ以上軽いのが魅力です。
かつてはこのように長いチュ－ンドサイレンサ－をむき出しで機体に取り付けるのは一般的でした。
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ついにパイロット人形が完成しました。
タイトルは｢ムンクの叫び｣ならぬ｢必墜の叫び｣です。人形自体はバルサブロックから製作してサ－フェ－サ－、プラカラ－で塗装しました。グロ－ブはエポキシ造形パテから製作、ゴ－グルはアクリル板とリ－ド線から製作しました。
飛行帽は本革を裁縫仕上げです。飛行服ですが映画｢フライボ－イズ｣を観ると軍服の上に皮のコ－トを着ているだけです。第二次大戦とはずいぶん違いますね。
コ－トも本革の裁縫仕上げです。飛行帽にもコ－トにも裏側にはボアを張りました。
管理人は原型製作の経験はありませんがプロの原型師にここまでやらせるとウン万円請求されると思います。材料費は1000円程度ですからコストパフオ－マンスは抜群です。
機体の全貌は本文のほうでご紹介する予定です。乞うご期待です。
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ついに最終仕上げに入りました。上翼上面にルイス マシンガンを取り付けました。
SE-5の図面を見てもルイス マシンガンはプロペラを避けるために写真の位置にあるのですが単純な疑問でこのままでは戦闘中にパイロットが中腰にならなければトリガ－を引けません。
どうなっているのかと映画｢フライボ－イズ｣をじっくりと観た結果トリガ－にワイヤ－ケ－ブルを取り付けてコクピットに導入していてトリガ－は操縦桿に付いていました。
そうでなければ戦闘中に立ち上がった瞬間に操縦桿を放さなければならないじゃないかとか背後から狙い撃ちされるぞとかバカな想像を巡らせてしまいました。
後はパイロットを乗せれば完成です。
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SE-5のダミ－エグゾ－ストの処理は写真のような感じにしました。エンジンはOS FS-30Sですがノ－マルマフラ－をそのまま付けるとダミ－エグゾ－ストとダブッてしまいます。
ちょうどダミ－エグゾ－ストの直径とノ－マルマフラ－の径がほぼ同じなのでダミ－エグゾ－ストの中に内蔵することにしました。言葉で書くと簡単ですが純正マニホ－ルドを改造しなければならない事態になってしまい、四苦八苦でまる一日仕事でした。
木製のプロペラにしたかったため探した結果、上の写真がトップフライトの10×6、下の写真が世にも珍しい玉屋模型製の11×4です。APCと比べて推力性能が劣っているのは分かっていますがここは木製しか考えられません。
機体自体はフワフワ安定飛行のはずなので問題ないでしょう。それにしてもパイロット人形には現在悪戦苦闘中です。
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この一週間、SE-5に乗り込むパイロット人形を製作していました。このSE-5は1/8スケ－ルなのですがそんな都合の良いパイロット人形があるはずもなく映画｢フライボ－イズ｣を観ながらせっせと人形製作に励みました。
管理人は玩具メ－カ－勤務時代、社内には原型師という職人がいてあらゆる人形の原型を作っていました。原型作りという作業は全く特殊な職種でとても素人が手を出せる世界ではありません。
管理人はメカニズム製作の開発マンでしたので原型製作の経験はありません。学生時代に彫刻をちょっと経験した程度です。数十年ぶりに人形製作をして現在は皮から飛行帽とコ－トを裁縫で作っている最中です。機体がたいしたことのないスケ－ル機なのでパイロット人形に凝ってみたかったのです。
近日中に公開できると思います。上の写真はルイス製機関銃、風防、皮手袋、塗装前のダミ－エクゾ－ストです。あらゆる材料を駆使して製作しました。本当にスケ－ル機というのは機体製作技術以外の感性が必要ですね。
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JET VISIONの製作が終わりました。製作した感想は京商らしい万人向けの完成度の高い商品と感じました。
かつてはこんな機体が電動で飛行できるとはとても思わなかったでしょう。京商のダクテッドフアン機第一号はF86Fセイバ－だったと記憶していますが隔世の感があります。
細かいところで疑問に思うところがありますが本文のほうで詳しく述べています。
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これがJET VISIONの主翼中央部の可変後退翼用サ－ボの搭載状況です。簡単ながらサ－ボに直接ショックが伝わらないようにスプリングが付いています。
しかしこれがけっこう曲者で左右のスプリングの弾性が少しでも違うと左右の翼の後退角が揃わなくなります。
また後退翼用サ－ボにはハイテックのHS-65HBを使用しましたがこのサ－ボにかかわらずハイトルクを謳うサ－ボは大きなギヤ比を与えられたサ－ボが多くその状態でニュ－トラル性を追求するとわずかの残応力でもチリチリモ－タ－が唸ってしまうサ－ボが多いです。
その状態でも電流値は0.1A程度なので問題はないのですがどうも気になります。
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JET VISIONの主翼の取り付けは写真のようになっています。実機のF-14も同じような構造になっていますが材料はチタニウム合金です。
この状態で左右の翼をひねると割と簡単にひねれてしまいますがFRP製の胴体に組み込むと剛性が出るようになっています。
ピボットは3㎜のボルト一本でボ－ルベアリング等は入っていません。超小型機なのでこれで十分なのでしょう。
主翼は1個のサ－ボで作動させる構造ですがこの方式の欠点は支点、力点、作用点の位置関係上中間位置でサ－ボを止めると左右の主翼の後退角が揃わない事です。
全て超小型機であるために許されることなのでしょう。
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JET VISIONのキットに入っていたダクテッドファンユニットです。胴体の最後部にセットするようになっています。管理人がF-14製作の際に参考にしたジェットハンガ－ホビ－社のF-14は胴体中央に2基のダクテッドファンユニットを搭載するようになっていました。
下の写真は本機に使用予定の機材です。アンプは京商純正ではなくハイペリオン社の30Aです。サ－ボの選択は意外にかなりの超小型を要求していて可変後退翼用サ－ボは金属ギヤのサ－ボを使用したかったのですが金属ギヤを選択するとデジタルとなってしまいます。
管理人のF-14でも可変後退翼用にデジタルサ－ボをテストしたことがありますがハンチングが止まらずアナログとした経緯があります。
そこで可変後退翼用サ－ボにはハイテック社のカ－ボナイトギヤのアナログサ－ボを選択しました。
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お客様からの依頼で京商から新発売された｢JET VISION｣を製作することになりました。管理人はこの機体をなぜF-14にして発売しなかったのかいくつか理由を考えてみました。その中の一つは正しいと考えていますが発表するのは差し控えます。
機体自体は超小型機でF-14の平面形とはかなり違います。読者の皆様もそのあたりから推定してみて下さい。
水平尾翼はオ－ルフライングテ－ルではなく通常のエレベ－タ－式です。可変後退翼の作動サ－ボには簡単な構造ですがショック吸収用パ－ツを取り付けるようになっています。
主翼後退の際には私のF-14と同じようなミキシングをするように取り説にはなっています。
ただひとつだけ｢世界初の量産可変後退翼機｣となっていますがそれは誤りで管理人がF-14製作の際に参考にした機体で外国製のものが何種類かあります。
製作中の本機の写真を撮って本文の方で紹介したいと思っています。
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SE-5のリニュ－アルがここまで終わりました。あくまでもフライングスケ－ルとしての仕上がりとするために省略されている部分はたくさんありますが一番肝心の部分、上翼を支柱と張線のみで支えるという構造は実機とほぼ同じです。
マ－キングはフライングスケ－ルなのでプリンタ－ラベルで製作しましたがこれもすったもんだして得意の試行錯誤を繰り返しました。
リンケ－ジは実機と同じワイヤ－リンケ－ジですがとくに細部には拘らず確実性を重視しました。全備重量を測ってみると1500ｇです。主翼面積は上下翼合わせて約30d㎡ですから十分軽量です。
エンジンはOS-FS30ですからきっと極めて軽快に飛行するはずです。あとはダミ－のエキゾ－スト、マシンガン、パイロットを乗せて完成です。
完成の暁には本文に掲載する予定です。乞うご期待です。
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SE-5の張線金具は故星野氏より譲り受けたデハビランド タイガ－モスのパ－ツが役に立ちました。昔のOK模型のバルサキットは本当にマニアックで本格的だったといまさらながら驚きます。
金属製支柱は切断して縮めて使用しました。胴体は現在製作中のデハビランド モスマイナ－にそっくり使えるので本当に大助かりです。天国の星野氏に感謝です。
この自作のSE-5は写真で見ると黄色の絹張りクリアド－プ仕上げに見えますがそうではなくデザ－トイエロ－のようなカラ－リングを施してあります。
管理人は20年近く前に塗装したであろうこの塗料の種類と色が判定できなかったのであえてクリアド－プの重ね塗りとしました。たぶんこの機体の製作者は鄙びたレトロチックな味を出したかったのではないでしょうか。
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このSE-5の支柱は写真のように支柱間張線を省略してありZ型でしたが管理人は実機と同じように上翼を支柱と張線のみで支える構造にしたかったので支柱を製作し直すことにしました。
方法としてはこの機体はすでに完成してしまっている状態なのでZ型の支柱を元にゲ－ジとして使い寸法を割り出すことにしました。
翼端側の支柱4本は4本共一つのジグがら製作して4本の支柱の寸法が同一となるようにします。
フックは1.2㎜針金から製作しました。針金ですがこれが意外に繰り返し折り曲げに強く2～3回の折り曲げでは折れてしまうことがなくスム－ズに製作できました。
複葉機の支柱と張線で強度を出す構造はいろいろと考えさせられることがあり近日中に本文の方で発表してみようと思っています。
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O模型さんからいただいたSE-5はたぶん製作してから20年近く経過していると思われます。ここまで完成しているのにエンジンに火を入れて飛行させた形跡がありません。
管理人はとりあえずだいぶ色褪せたド－プ塗装を再塗装してやることにしました。ド－プは非常に色付きの悪い塗料で昔から数十回の重ね塗りが必要と言われていました。
そんなに気合を入れたら懐具合が心配になってきます。ここはあくまでもフライングスケ－ルなんだと自分に言い聞かせて適当なところで良しとします。
絹張りド－プ塗装はウレタン塗装と違ってしっとりと落ち着いたツヤが特徴ですが欠点としては完成後絹が裂けやすいことです。特に小型機の場合エサキシルクの薄手を使用することが多いのでなおさら顕著になります。
フィルムと違って絹張りは裂けてしまうと本当にやっかいです。細心の注意を払って取り扱うようにします。
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管理人はO模型さんからいただいたSE-5を手直しして5/18のスケ－ルスコ－ドロンの飛行会に持参することにしました。
よく見るとこの機体はキットではなく自作のようです。これだけの機体を製作するためにはバルサキットを1～2機製作した程度の経験ではできません、かなりの数の機体を製作したことのあるベテランだと思います。
この機体はフライングスケ－ルとして製作したらしく実機とは違う点がかなりあります。主翼の取り付けがゴムひもだったり支柱間張線を省略してあったり尾翼がバルサ単板だったりかなりありますが全体として見れば上々の出来でフライングスケ－ルとして十分通用すると思います。
管理人は省略されている部分をできるだけ再現してスケ－ルスコ－ドロンの飛行会に間に合わせるつもりです。
写真は支柱を全て製作し直すつもりなので支柱の材料であるヒノキを流線型断面に削っているところです。こういった作業は地味な作業ですがスケ－ル感に直結するので手を抜かずに黙々と作業します。
きっとかなりいい雰囲気のSE-5が姿を現すと思います。
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ようやく××××技術誌へ投稿する雷電の記事を書き終わりました。
管理人は技術畑出身で三角法を使った3面図は描き慣れていたのですが今回はイラストレ－タ－に分かるようにと斜視図を描くことにしました。
このPhotoshop Elements 5.0はイラストが描けるということなのでスタイラスペンと共に購入しました。
ところが管理人は絵には詳しくないので斜視図＝イラストだと思っていました。それは間違いだったようです。管理人が12年前に使っていたS社のAcadはもちろん斜視図が描けました。
このソフトはベクトル画像はおまけのようなもので数値制御はほとんどできないしラスタ－画像との切り替えが煩雑すぎてとても斜視図は描けませんでした。
しかたなく今回は斜視図を手書きするはめになりました。次回からはJwCadを導入しようかと考えています。聞くところによると現在のCadは12年前とは別物に進化しているそうです。
またまた勉強が大変です。
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今日は日頃の行いがいいのかお世話になったO模型さんから素敵な贈り物をいただきました。
たぶん15年以上前に製作したと思われるたぶん外国製バルサキットの完成品です。
機種はSE-5で昔らしくエサキのシルクをド－プで仕上げてあります。かなりデキる方が製作したらしく仕上がりは上々です。
ただエサキシルクの薄手のド－プ仕上げは結構裂け易く注意が必要です。大型機のSE-5ではソ－ラ－テックスのリネンが最適なのですがこのような小型機には使えそうもありません。
もうちょっと手を加えてやればかなりいい雰囲気のスケ－ル機になりそうです。次回のスケ－ルスコ－ドロン飛行会はアンテイ－クプレ－ンのみの飛行会なので急遽仕上げて持参しようかと思っています。
もう一つはなんと世界初の20クラス4サイクルエンジン、OS-FS20です。オ－クション市場ではマニア垂涎のエンジンですがあっさりとゲットしてしまいました。
管理人は25年程前このエンジンで何機か機体を製作しましたが残念ながらいかんせんパワ－がありませんでした。後に26、30と排気量アップされていったのも当然だと思います。
今後楽しみな展開になってきそうです。
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3/16にスケ－ル界の重鎮、故星野雄司氏の追悼スケ－ルスコ－ドロン飛行会に行ってまいりました。
今回の飛行会は新作機、力作機のオンパレ－ドでこれはもはやスケ－ルスコ－ドロンの飛行会というよりも航空ペ－ジェントそのものです。
いずれの機体もそのまま今年の航空ペ－ジェントに出場してもおかしくない機体ばかりです。
と.....ところが最高の飛行日和だったにもかかわらずウン十万円する珠玉の機体群がクラッシュの嵐です。航空ペ－ジェントではささいなミスすら犯さない百戦錬磨のツワモノが重大事故連発でした。
いったいどうしてしまったのでしょうか？天国の星野氏が見守っていてくれたはずなのに普段の飛行会では考えられない厄日でした。
この飛行会の模様は近日中に本文にお知らせいたします。
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この本は管理人のN大時代の同窓生で航空ジャ－ナリストの第一人者藤森 篤氏の最新作です。
彼はリノエアレ－スに通い詰めること30回以上で管理人とも11年前と12年前同行いたしました。
管理人はリノエアレ－ス会場に入ったとたんにまるで1945年にタイムスリップしたかのような錯覚を覚えました。
P-51,F4U,P-38の編隊飛行、ビア樽のようなジ－ビ－のロ－ル、ワコ－の素晴らしい飛びっぷり、もう一度行って見たいです。
そんなリノの主のような彼の著書は信じられないようなアングルから撮ったショット（これは実際に彼が随伴機に乗っているからです。）、逆光に浮かび上がる零戦の研ぎ澄まされたフオルム等をあますところ無く捕らえています。
まもなく本文に紹介する予定です。
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管理人は｢××××技術」誌の依頼で雷電の記事を書くことになったのですが、管理人のパソコンにはオフィス互換の「オ－プンオフィス ドット オルグ」と言うフリ－ソフトが入っています。
このソフトにはドロ－機能があるのでこれを使って雷電のメカニズムを解説したいのです。
管理人はレイヤ機能を使ってこの写真を下敷きに雷電の外形図をなぞりたいのですがどうしても取り込めません。フアイルの種類をbmpに変えると
プレビュ－には表示されるのですが肝心の書き込みペ－ジに取り込めません。フリ－ハンドには自信がないのでなんとか取り込みたいのです。
どなたかご存知の方がいらしたら当サイトのお問い合わせからメ－ルいただけないでしょうか？
玩具メ－カ－勤務時代はさんざんCADを使ったのですが10数年前とは勝手が違い四苦八苦です。
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管理人の自宅に「××××技術」誌の取材がやって来ることになりました。
管理人の家には工作室などという豪華な部屋はありません。居間、兼寝室、兼工作室、兼機体格納庫でバルサ屑の上に布団を敷いて寝ている始末です。
取材の方がやっと入れるスペ－スを確保するのに今日はてんやわんやでした。
｢××××技術」誌というと管理人は創刊号から愛読していますが特に印象に残っている表紙の号があります。
約40年前の号で現在小型直流モ－タ－のトップメ－カ－「×××モ－タ－」社長（当時の。）の××氏が当時最高級だったリ－ドマルチ式送信機を仁王立ちで持って眼前を超低空背面飛行させている写真です。
管理人はその表紙を見て腰が抜けそうになりました。当時管理人はシングルボタン式の無線機でラジコンでコントロ－ルするというよりもむしろフリ－フライト機が視界没にならないようにという程度のレベルでした。
そんな時代に××氏は運転手付きの高級車で飛行場に乗りつけ最高級の機体を最高級の無線機で飛ばしておられました。
管理人はその後玩具メ－カ－に就職することになり「×××モ－タ－」さんと取引関係になりました。その時に聞いたお話では「×××モ－タ－」さんは玩具のモ－タ－で成長され、××社長はその時の玩具業界に対する恩義を忘れず巨大企業になり全売り上げの
1パ－セント程しかない玩具業界のために玩具用モ－タ－を開発、生産することを止めず今日に至っているそうです。
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JR DS-161サ－ボ用ベッドが完成して主翼内に収めました。
このサ－ボは主に高性能グライダ－用で振動吸収用グロメットが取り付くようにはなっていないのでダブルベッドとしてグロメットが取り付けられるようにしました。
ここでまたまた不安に襲われました。ハンチングです。管理人のヒンジ取り付け方は製作テクニックのペ－ジにも解説しましたが独特の方法でその動きは極めてスム－ズです。
ヒンジの動きがスム－ズであればあるほどこのサ－ボはハンチングしやすくなります。JR社に問い合わせてみると｢ヒンジをシブくして下さい。｣という返事が返ってきました。それではせっかくの苦労が水の泡です。
最新鋭のデジタルサ－ボは改良されてきたと聞きましたがなんとかして欲しいです。管理人の飛行技術ではアナログサ－ボとデジタルサ－ボの違いなど分からないのでどうしようもなかったらアナログサ－ボにするつもりです。
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管理人はタイムマシンに乗ってやって来たデジコン電子製シグマ60を飛ばしてみたい気分になってきました。
当時はどんなエンジンを使っていたのでしょうか。エンジンマウントの幅を測ると43㎜です。これは上の写真のOS FS91SⅡと同一の幅です。当時の２サイクル60エンジンはそんなに取り付け部の幅が広かったのでしょうか。
もう一つの上の写真は管理人所蔵のエンヤ50CX TNですが取り付け部の幅は38㎜です。現在はボアアップされほとんど重量増加なしに61となっていて60クラス最軽量です。
しかし当時はエンヤ60ⅢTV等が使われていたはずでもっと軽かったかもしれなせん。ですから管理人所蔵のアサノカ－ボンマフラ－（当時はむき出し式のチュ－ンドサイレンサ－がよく使われていました。）を使えばエンヤ61CX TNとアサノカ－ボンマフラ－の組み合わせで当時と同程度の重量ではるかにパワ－アップしたユニットとなりそうです。
他の選択肢としてはOSの新型75AXやOS 91ＦＸ等が考えられますがいずれも当時のエンジン重量よりも相当に重く重心位置と全備重量の増加が気になります。
デハビランド モスマイナ－が完成したらゆっくり考えるとするか。
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これはデハビランド モスマイナ－のエルロン取り付けの状態ですが今回管理人は以前より興味を持っていたフリ－ズ型エルロンを採用することにしました。
実機はたぶん採用していないと思いますが操舵力の軽減に効果がある方式です。写真のようにエルロンが上げ舵となるとエルロン前縁が主翼下面より出っ張って流線が密集して前縁が下方へ吸い下げられ舵が軽くなるというものです。
管理人はヒンジの取り付けには管理人独自の方法を採用しています。詳しくは製作テクニックのペ－ジで解説するつもりですがヒンジの支点軸が確実に同一直線上に並ぶ製作法です。
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物置を整理していたらとんでもなく古いキットが出てきました。たぶん25年程前のデジコン電子製シグマ60です。
デジコン電子とはベテランの方には懐かしい名前でしょうがプロポが出始めの頃（35年程以前）の最高級プロポメ－カ－です。日本選手権や世界選手権にも使用されていました。
管理人は学生でしたのでとても手の届く代物ではなくデジコン7やデジフライト等は夢のまた夢でした。しかし現代の目で見るとAM、またはただのFMでよくこんな無線機で選手権で使用できたなと思います。当時は電波状況が良かったのでしょう。
このキットは同社が晩年になって（失礼）機体キットメ－カ－として発売した機体です。現代の機体と比べると特に胴体のボリュ－ムが相当違います。
指定エンジンが60となっていますが当然シュニュ－レ方式ではない60で現代で言ったら46エンジン程のパワ－でしょうか。これでも当時最高級クラスでした。
管理人は今これを自分で飛ばそうかオ－クションに出品しようか悩んでいます。3車輪式の胴体の細いスタント機も今ではかえって新鮮かななんて思っています。
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このコルセアは1/5スケ－ルの丸鷹製ですが、管理人が懇意になった模型店が閉店のため処分を考えているそうです。
15年前にキット価格98000円の物を500000円の工賃でプロに作らせたそうです。スパン2500㎜の超大型機ですが素晴らしいスケ－ル感です。
管理人の雷電も丸鷹製ですが同社のキットのスケ－ル感は抜群でなんと設計図にモデルのラインだけでなく実機のラインも書き込まれています。
そのスケ－ル感の良さは最近のARF機の比ではなく本当に玄人好みのキットです。本物志向で工作好きなマニヤにとって丸鷹社が撤退してしまったのは残念でたまりません。
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管理人のデハビランド モスマイナ－のエルロンサ－ボにはJR DS-161デジタルサ－ボを使用するつもりですが、このサ－ボは主に高性能グライダ－のエルロンサ－ボとして使用されることが多いため防振用グロメットが取り付けられる用になっていません。
管理人は以前このサ－ボを立て積みとして使った時は写真のようなグロメットが取り付けられる立て積み用サ－ボマウントを自作しました。
今回も今度はグロメットが取り付けられる横積み用サ－ボマウントを自作しなければなりません。
余談ですが今回使用するような幅が10㎜以下しかないサ－ボの場合大型サ－ボに比べてポテンショメ－タの直径が小さくどうしても耐久性が劣ります。
特別の場合（小型機や薄翼の機体）を除いては通常の大きさのサ－ボを使った方が耐久性の点では優れています。
このOK模型製デハビランド モスマイナ－のキット指定エンジンは2スト40～45クラス、4スト60～90クラスとなっています。
このキットが発売されていた20年以上前4ストエンジンは同排気量の2ストエンジンに比べてパワ－は半分というのが常識でした。
したがってこのキットで指定している4スト90エンジンとは例えば上の写真のような20年以上前の初期型OS FS-90等を指していると思われますが管理人は残念ながらこの初期型OS ＦＳ-90をオ－クションに出品してしまったので現行型OS FS-91SⅡを搭載するつもりです。
現行4サイクルエンジンはパワ－的にはほとんど2サイクルエンジンと変わらないのでたぶん全備重量が3000ｇを大きく切るであろうこの機体には相当なオ－バ－パワ－であることが予想されます。
トレ－ナ－には不似合いなパワ－でスロットルコントロ－ルが忙しくなりそうです。
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デハビランド モスマイナ－は翼端上半角の機体なので中央翼は別個に製作します。矩形で上半角0°なので製作は簡単です。翼端部との違いはメインギヤ取り付けベッドが内蔵されていることです。
フルプランクなので作業は楽です。管理人はプランク作業にはフランクリン社製タイトボンドⅡを使用しています。サンデイングができることと耐水性が特徴です。
耐水性ではない通常のホワイトボンドを使うと絹張り作業の時水を使うとプランク材がボヨンボヨンになって一巻の終わりです。
管理人は機体を製作する時は瞬間接着剤のみで機体を製作しません。そうするとちょっとハ－ドランデイングしただけで機体が木っ端微塵になる可能性があります。
管理人はそれを避けるためにこのタイトボンドのように弾性を持つ接着剤を併用しています。
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モスマイナ－のメインギヤはごく一般的なピアノ線を使用したト－ションバ－式です。
固定脚の形式としては他にジュラルミン脚や強化樹脂製脚等がありますがこのピアノ線式がもっともシンプルかつ信頼性があります。
ジュラルミン脚の機体を飛ばしたことのある方でしたら必ず経験があると思いますが、ハ－ドランデイングをするとすぐに胴体下部脚取り付け部ごと吹っ飛んでしまいます。
脚取り付け部を強化すると今度は機体全体に衝撃が及ぶというジレンマに陥ります。この機体の性格がトレ－ナ－ですからこの方式がベストな選択だと思います。
このところ管理人はヤフ－オ－クション出品の作業でなかなか機体製作が進みませんでしたがやっと主翼の整形作業に入りました。
翼端ブロックの整形と主翼前縁の整形ですがこの作業がバルサキット製作でもっとも嫌がられる作業ではないでしょうか。
管理人の家は一軒家なのでベランダや庭でサンデイングできますが集合住宅の方は本当に困ると思います。
バルサ屑や粉が舞い散るのは管理人にも良い処理のアイデアがありません。ただ当然なのですがバルサの整形性の良さは他のどんな木材もかないません。
3次曲面はもちろんのことフイレットのような逆Rにも整形可能です。
モスマイナ－のエルロンはバルサリブ組みオ－ルプランクです。単純にバルサブロックで作らないところがこのキットの性格を表しています。
バルサプランクを終わった主翼は曲げたりネジったりしてみますが相当な剛性があります。主翼の構造は昔ながらのバルサ、ヒノキ、ベニヤ製ですが比較的厚翼のせいもあり
剛性十分です。これならド－プの強烈な引っ張りにも耐えられそうです。被覆と塗装に関してはまだ20パ－セント程度しか生地完成していない現段階からいろいろと頭の中で想像をめぐらせています。
管理人はモスマイナ－のエルロンサ－ボとしてJR DS161デジタルサ－ボを使うつもりです。
高性能グライダ－のエルロン用としてよく使われるサ－ボですが横積みなのでスケ－ル機に最適です。
しかしデジタルサ－ボの欠点としてカタログにも書かれているとうり大舵面に使用するとバタバタとハンチングが起こります。
F-14のオ－ルフライングテ－ルにもテストしましたがやはりハンチングが起こります。そこでF-14のオ－ルフライングテ－ルと可変翼にはアナログサ－ボを使った経緯があります。
ヒンジを渋くすると収まりますがやはり不安が残るのでデジタルサ－ボは大舵面には使わないように心がけています。デジタルでニュ－トラル性を追求した結果と思われますがメ－カ－さんには研究、改良をお願いしたいです。
管理人は40年以上の模型飛行機製作の経験の中でフリ－フライト、Uコン、ラジコンのバルサキットを100機以上製作していると思いますがその中で設計図面の主翼平面形が左右とも描写されていたキットはほんの数機しかありません。
もちろん紙代節約のためですがこのために左右同じ方向の主翼を作ってしまったことが一回だけあります。反対側の主翼の図面を描写するためにはものが大きいだけに家庭用コピ－機ではできません。
コピ－屋さんへ行ってミラ－コピ－すれば一番簡単なのですがこれだけの大きさになると数千円します。そこで管理人は野暮ったい方法なのですが昼間に窓ガラスに図面を貼り付けてエンピツでなぞっています。
ちなみに設計図面には必ず｢図面には紙の収縮により誤差があります、カット済みの部品をもとに製作してください｣と書かれてあります。
リブとリブの間隔等がわずかにずれているのはほとんど問題になりません。問題なのは図面が歪んでいた場合です。その場合には主翼根元のリブと最翼端のリブそして前、後縁材から図面にもっとも近い平面形を割り出します。
肝心なのは左右対称の主翼を作ることで多少平面形が図面と違っていても問題になりません。
それにしてもキットメ－カ－さんにはちょっとコストアップになるでしょうが左右の主翼が描写された図面をお願いしたいですね。
カンザシ（模型飛行機用語で主翼の結合部品のことです。）はARF機等では完成している左右の主翼をエポキシ接着剤を充填しておいてカンザシを挿入して左右の主翼を結合するという方法を使いますが管理人はあまり好きではありません。
というのは例え完成状態がちゃんと上半角が合っていて主翼にネジレがなかったとしても極端に言えばカンザシがエポキシの中できちんとスパ－に密着せずあらぬ方向を向いて浮かんでいるかもしれないからです。
管理人はバルサキットの場合は先にカンザシをスパ－に正確に接着して左右の主翼を上半角を合わせて結合してから最終プランクをする方法を採っています。
したがってカンザシは完全にスパ－に密着して接着されます。
バルサキットを作る場合には工程をよく吟味して正確かつ最大強度が得られるように工程の優先順位を付けています。
以前にもブログに書いているように管理人はプランク材の固定は昔ながらのピンが好きです。
ヒノキ材を何本もスパン方向に並べてゴムで固定する方法がありますが飛行機の翼型というものは円筒よりもむしろ平面に近い形なのでゴムを使うと前縁と後縁には大きな圧力をかけられるのですが中ほどが圧力不足になります。
薄翼ほどそれが顕著になってリブにプランク材が密着しない可能性があります。
管理人はプランク材はプランクする前にあらかじめ平らな板の上でサンデイングしておきプランク後はほとんどサンデイングしません。
その理由はプランク後にサンデイングするとリブがある所だけが削れて翼面が波打ってしまうからです。
プランク材はキットに入っているバルサ板を一枚一枚重量を量って左右に振り分けて少しでもアンバランスを解消します。
バルサ会社にコネや財力のある方は最も軽いバルサだけを選別して購入するらしいですが管理人にはそんなコネや財力もありませんからキットに入っているバルサだけを有効に使います。
やっかいな下準備を終えてリブ組み作業にいよいよ入りました。
このキットでは主翼は翼端エルロンとなっていますが41機しか作られなかったといわれる実機の写真を見るとフルエルロンとなっていて格納庫に収容の際はエルロンを跳ね上げて主翼を後に折りたたんでいます。
管理人はこのまま翼端エルロンで製作しますが翼端エルロンの主翼の場合作り方は2種類あって一体ものの主翼を作ってから後でエルロンだけ切り離す方法、主翼本体とエルロンを別々に作る方法がありますが正確に作るという意味からは前者のほうが優れています。
後者の場合後縁に仮止めするジグが分割となってしまうため誤差を生じやすいのです。
このキットでは後者の方法で作るようになっているので細心の注意を払って製作することにします。
ついにデハビランド モスマイナ－の製作を始めました。この希少なキットが管理人が救い出さなければバッタ屋に1キロいくらで持っていかれるところでした。
この機体を製作して飛ばせば長年お世話になったO模型店さんが不本意にも閉店せざるをえなかった弔い合戦にもなると思って気合をいれて製作するつもりです。
管理人はいつも主翼から製作しますが最初の第一歩は管理人独自の製作法でまず前、後縁材、リブにセンタ－ラインを入れます。これは製作中常にセンタ－ラインを基準とするためで機体を正確に作るための基本なのですがなぜか昔からキットにはセンタ－ラインが引いてありません。
現在のレ－ザ－カットのキットも同じです。簡単なことなのでキットメ－カ－には是非お願いしたいと思います。
前、後縁材にセンタ－ラインを入れるのはちょっとテクニックが必要です。前、後縁材は自然材料のバルサでできているために決して真っ直ぐではありません。
それにセンタ－ラインをいれるには金尺をジグにして工作台に直線状態でピンで仮止めしてからラインを引きます。
このキットは20数年前のキットですがこの当時のバルサキットの前縁材は台形加工がしてありました。最近のレ－ザ－カットのバルサキットはこの前縁材までバルサシ－トのレ－ザ－カットの中に入っていて非常に困ります。唯一のレ－ザ－カットバルサキットの不満点です。
管理人はあまりの飛行技術未熟のため戦闘機乗りをリストラされ練習機搭乗を命令されてしまいました。
というのも管理人いきつけの模型店が閉店することとなり（その理由も今後の模型界の行く末を案じるような悲しいお話でした。管理人の大好きな模型飛行機が空の彼方へ消えていってしまうような気分でした。）閉店セ－ルで極めて希少なキットを見つけました。
デハビランド タイガ－モスの単葉版、モスマイナ－です。管理人はこのキットを見るまでタイガ－モスに単葉機があったことを知りませんでした。
機種も文字どうりマイナ－ですがこのキット自体も極めて希少です。20年以上前のOK模型のキットですがこの当時のOK模型は非常に精巧な上級者向けスケ－ルバルサキットを販売していました。
図面を見ると一目で管理人の劣悪な飛行技術でも飛ばせることが分かりました。資料の収集に苦労しそうですが管理人はこの機体を時代に逆行した絹張り、ド－プ、ハケ塗りで仕上げるつもりです。
この手のオ－プンコクピットの機体のスケ－ルアップポイントはパイロットです。元玩具メ－カ－勤務の管理人の腕の見せ所です。
管理人は飛行機の他にラジコンヘリコプタ－も楽しんでいます。
F-14トムキャット製作のためにいくつかの部品を手持ちのJR エルゴ50タイプ2から流用したため機体はバラバラになっていたのですがまた飛ばしたくなり再組み立てを始めました。
下の写真はメインマストの取り付け部分ですがF-14の可変後退翼のピポット部分はこの構造を参考にしています。
可変後退翼を動かす力は主翼の空力的な抗力よりもピポットの軸抵抗のほうがはるかに大きくヘリのマスト支持のベアリングとベアリングケ－スを自作のカ－ボン製シャ－シで挟みそれをカンザシとする構造を採りました。
これはユニオンモデル製ドボワチンD510の製作図面です。上の図面に乗っているのは1950年式キャデラックのテ－ル.................ではなく本機のカウリングです。
実機は第二次世界大戦直前の機体で日本も一機輸入したという記録が残っているそうです。フランスとしては初期の全金属製戦闘機ですが性能的には同時期の日本の96艦戦とは比較にならないでしょうが模型として見ると実にユニ－クなフオルムです。
今管理人はこの機体をほんとうに全金属製の模型として製作できないか考えています。それでいながら全備重量が標準重量で収まればこの機体のデイメンションから見て非常に飛ばしやすい機体だと思います。
そんな初夢を昨晩管理人は見ていました。正夢になるかは今後の管理人のブレ－クスル－次第です。
これは管理人が途中まで製作した、ハウスオブバルサ製マスタングの主翼と製作説明書です。
管理人はこのマスタングをリノエアレ－スで活躍しているストレガに改造中です。ですので主翼の平面形はノ－マルマスタングとは大幅に異なり翼形もキットとは異なっていてほとんど自作です。
引き込み脚装備で全備重量1000ｇ以下を目指しておりパワ－ユニットはエンジンの4スト30クラス程度のパワ－を発揮する電動ユニットを搭載するつもりですので相当の高性能機になることが予想されます。
下の写真はキット同封の製作説明書ですがご覧のとうりのまるで家電のような立派な取り説です。ほとんどの国産のキットは白黒でせいぜい斜視図で書かれてある程度ですからいかに同社が初心者に手厚い姿勢かが分かります。
ハウスオブバルサ社は他にも初心者向けバルサキットのラインアップが豊富でARF全盛の時代に貴重な存在です。
管理人のように特殊な改造を施さずキットどうり作っても初心者が十分工作の楽しみを味わえる商品だと思います。
これは紫電改に搭載を予定している｢中島 誉21型発動機｣............？ならぬYS FZ53です。マフラ－はすでにハットリ製スケ－ルマフラ－を調達してありますがもう一つの選択肢として電動化があります。
しかし管理人は実機どうりのフアウラ－フラップを始めとして数々のギミックを装備するつもりです。
雷電のペ－ジでも述べましたが管理人の雷電を電動化するとエンジン仕様に比べて燃料も含めて200グラム近い軽量化が可能です。
ところが電動化した機体の方は飛行時間が約3分強しかありません。一方SAITO FA40仕様は飛行時間はなんと14分以上です。
なぜこんなことになってしまうかというと機体自体の重量オ－バ－分を電動パワ－ユニットの軽量化に頼っているからです。
つまり機体自体が重量オ－バ－のままで飛行時間と軽量化を両立するためには現在のリポバッテリ-の単位重量あたりの容量をさらに上げてもらう必要があります。
しかし管理人の情報では現在のリポバッテリ－ではこれ以上単位重量あたりの容量を上げるのは難しいとのことです。
そこに管理人のスパイラルジレンマがあります。この状態を打破するにはギミック満載でありながら機体重量を増やさないブレ－クスル－が必要です。
尊敬する零戦の主任設計者堀越技師に少しでも近ずく努力が必要だと思います。
今年最後に管理人を悩ませている三つのキットがあります。
上からユニオンモデル製ドボワチンD510、ハウスオブバルサ製マスタングEP、テトラ製紫電改です。
ドボワチンは非常に希少なキットです。10年以上前にユニオンモデルはス－パ－スケ－ルシリ－ズと称してOS FS26S搭載を前提としてこのドボワチンとワコ－とジ－ビ－レ－サ－を発売していました。
いずれも驚異的なデキのキットで現在のレ－ザ－カットバルサキットにも存在しない上級者向けバルサキットです。
ハウスオブバルサ製マスタングEPは対象がはっきりとバルサキット初心者向けです。驚くべきは説明書がなんと懇切丁寧なカラ－です。これを見ただけでも同社が対象としているユ－ザ－層が分かります。
紫電改はご存知テトラ製バルサキットです。同社の機体は全ての機種がフライングスケ－ルというスタンスに立って必ず飛ぶスケ－ル機であると言えます。
来年この内の一機を製作するつもりです。当然管理人が製作するからにはキットどうりで満足できるはずもなくギミック満載となるでしょう。
しかし来年の目標は管理人の劣悪な飛行技術でも飛ばせるようにギミック満載でありながら標準重量に抑えるという矛盾したテ－マに挑むつもりです。
そのためには思い切ったブレ－クスル－が必要だと考えています。来年の管理人の試行錯誤ぶりをどうかご期待下さい。
各部を改修後の雷電の雄姿です。
テ－ルギヤのダイエット、パイロット人形のメタボ（？）治療、パワ－ユニットの変更、等により全備重量は約100ｇ軽量化できました。
これだけの小型機で100ｇの軽量化はとんでもなく飛行性能の向上につながります。
それでも翼面荷重は100ｇ/c㎡ですから管理人の操縦技術では非常に不安です。
フライトはベテランの方にお願いするつもりです。
SAITO FA40よりもOS FP25の方がマフラ－込みで50ｇほど軽いのでバッテリ－はJR 4.8V350㎜Ahをカウリング内に積みました。
以前虎の子の飛燕をわずかな重量増加を惜しんで小型のニッケル水素を使ったところサ－ボ数が多いためにバッテリ－が電圧降下を起こし4.4V以下となりノ－コンになった苦い経験から大放電の可能なニッカドを選択しました。
容量の少ない分一回飛行させるたびに充電で充分と考えています。
これは新しく雷電のノ－ズに収まった三菱火星14型.....とちょっと違うOS 25FPでスロットルは懐かしいOS 25FSR用を使っています。
もともとこのキットは15エンジンが指定なので相当のパワ－アップです。スロ－絞りキャブレタ－のお陰でスロ－安定は抜群です。
マフラ－は最近スリムライン社から発売になったOS 25FP用ピッツマフラ－です。純正よりかなり軽量コンパクトです。
シリンダ－ヘッドを外してあるのはシリンダ－ヘッドが付いているとカウリングが被せられないからです。いかんせん小型機なのであれをはずしこれをはずししないとまともにカウリングが取り付けられません。
丸鷹製雷電は非常にスケ－ル感の高いバルサキットですがなぜか上半角は実機よりかなり強くなっています。
実機は5度43分なので以前から気になっていたので思い切って主翼中央部にズバリとノコを入れて正確な値に直しました。
その関係でフイレットに調整が必要になったのでフイレット再整形後再塗装しました。
下地はラッカ－で上塗りはプラカラ－、耐燃料対策として最後にクリアウレタンを吹きますがここで注意しなければいけないのはその逆はできないということです。
ウレタンの上にラッカ－系の塗料を塗るとチジミができてシワになってしまいます。ウレタンは硬化すると溶剤は効かないのでサンドペ－パ－やサンデイングスポンジで削り取ります。
機首はこんな感じで整形しました。OS25FPではこんなでっぱり具合ですがSAITO ＦＡ40の時はもっと出っ張っていました。
このような小型機でエンジン仕様ではこのあたりが限界だと思います。雷電は胴体が太いようで機首は急激に絞り込まれていてエンジン仕様ではどうしても露出してしまいます。
大型機になればなるほどエンジンの露出は少なくなります。
やはりモ－タ－仕様にすればスケ－ル的には全て解決しますが飛行時間約3分ということがどうしても許せません。
ちなみにこのOS FP25で160ccの燃料タンクでフルスロットルでランニングタイム14分でした。充分な飛行時間です。
1/24零戦21型の製作が終わって以前から気になっていた雷電の改修に入ることにしました。
パワ－ユニットは初飛行はOS FS30Sで挑みましたが原因不明のスパイラルに入って墜落、しかし柔らかい畑の上だったために奇跡的に全く無傷でした。
2度目の飛行はサイト－FA40に換装して見事に成功。翼面荷重117ｇ/c㎡ でしたが飛んでしまえば普通の飛行機だと思います。
しかしF-14のリヤエンジンとして採られてしまったためと少しでも翼面荷重を下げて拙い管理人の飛行技術でも飛行可能とするためにエンジンはOS FP25(キャブは25FSR用）を選びました。
問題はマフラ－でしたが最近スリムライン社がOS25用ピッツマフラ－を発売してくれたのでこれを使うことにしました。純正よりは小型軽量です。
零戦は後姿も美しいです。本機のマ－キングは1/48プラモデルに入っていたデカ－ルを元にプリンタ－とプリンタ－ラベルで自作しましたが1/24プラモデルのデカ－ルが手に入ればその方が仕上がりが良いと思います。
パネルラインは極細のサインペンで入れましたが実機の零戦をこの距離と角度で撮影してもパネルラインなどは見えません。これはあくまでも模型としての見栄えを上げるためでやりすぎると非常におもちゃっぽくなってしまうので注意が必要です。
管理人の飛燕や雷電はリベットとパネルラインは書き込みではなく実際にスジボリしてあるので非常にリアルです。
1/24零戦の引き込み脚とスプリットフラップの作動状況です。
これが重量増加のデメリットと空力性能向上のメリットの損得勘定に合っているかは別として（限りなく合っていないと思いますが）精微なメカニズムを作ったという達成感があることは事実です。
このGWS製超小型リトラクトはまるでこの1/24零戦にあつらえたかのようにジャストフイットですがやはりデイスプレ－用の域を出ていないように思います。
これが完成の図です。比較する物を置いていないのでサイズの感覚が分からないと思いますがこれはスパンが50cm程の1/24超小型零戦です。
プラカラ－で下塗りのグレ－を吹いた後ジュラルミン色を吹き上塗りに明灰白色を吹いて乾燥後カッタ－の先でカリカリと塗装を剥がしウエザリングとしました。
パネルラインとリベット跡はサインペンで書き込んであります。日の丸や部隊マ－ク等はプラモデルに入っているデカ－ルを元にプリンタ－で自作しました。
メ－カ－の最大全備重量は120gですがこの仕様で全備重量160gとなりました。フェイガオブラシレスモ－タ－のパワ－なら必ず飛行可能な数値です。
1/24零戦21型のジュラルミン色塗装後組み立てた下面の様子です。
写真を見ただけではとても1/24の超小型の零戦だとは思えない下面の様相だと思います。
バッテリ－はハイペリオンの2S 300ミリをこの手の零戦の定石どうりカウリングの中に収めています。
カウリングの下側の一部を切り離しノックピンとマグネットで簡単にカバ－が外せるようにしてあります。
プロペラはGWS4020でフェイガオブラシレスモ－タ－は2.5A程度流れます。
プロペラを回転させた感触は充分な力感で今度は必ず飛行するはずです。
1/24零戦21型のジュラルミン色塗装後組み立てた下面の様子です。
写真を見ただけではとても1/24の超小型の零戦だとは思えない下面の様相だと思います。
バッテリ－はハイペリオンの2S 300ミリをこの手の零戦の定石どうりカウリングの中に収めています。
カウリングの下側の一部を切り離しノックピンとマグネットで簡単にカバ－が外せるようにしてあります。
プロペラはGWS4020でフェイガオブラシレスモ－タ－は2.5A程度流れます。
プロペラを回転させた感触は充分な力感で今度は必ず飛行するはずです。
F-14のペ－ジェント成功で気を良くして1/24零戦21型の最終組み立てに入ります。
表面を荒らしたオラライトを全面に張り終え塗装直前の状態です。
零戦のカウリングは漆黒ではなく緑がかった独特の黒です。カラ－リングは全てMrカラ－のプラカラ－を使いました。
キャノピ－の枠の塗装は繊細な技術が必要です。これだけ小さな機体になるとちょっとでも枠の塗装が滲んだりすると非常に目立ちます。
管理人はマスキング前にキャノピ－を中性洗剤で良く洗い油分を落としてからマスキング作業に入りいきなり明灰白色を吹くのではなく最初にクリア塗料を吹いています。
そうすることによって上塗り塗料がマスキングの下に入り込むのを防いでいます。エアブラシは最小の空気圧で思い切り絞って吹きます。
管理人は玩具メ－カ－在職中から塗装は写真のように炉辺焼き状態にして行っています。
各パ－ツは極細の耐水性サンドペ－パ－でサンデイングしてから中性洗剤で洗い油分を落とします。
完全に乾燥させてから割り箸に両面テ－プで貼り付けます。
隠ぺい力を上げるためにグレ－を一回吹き次にジュラルミンの地肌とするために全てシルバ－塗装します。
上塗りしてからカッタ－でカリカリと塗装を剥がしていくとウエザリングができるというわけです。
被覆はオラライト白で行いました。オラライトはあらかじめサンデイングスポンジで荒らしておきます。
いまのところこの方法がプラカラ－の乗りを良くする方法ですがテストの結果日の丸を塗装するためにマスキングテ－プを貼るとマスキングテ－プの粘着力には負けてしまうことが判明したため日の丸はプラモデルのデカ－ルをスキャナ－で取り込んでラベル用紙でプリンタ－印刷して作りました。
前作の52型の完全絹張り塗装に比べれば質感の点でやや劣りますがこれもこんどこそ実際に飛行する零戦にするためです。
エルロンホ－ンとフラップホ－ンを組み込んでスプリットフラップをフラップホ－ンのカ－ボンパイプに接着直前の状態です。
下面の様相はとても1/24の零戦のそれではありません。
この段階まできて置物で終わった1/24零戦52型の悪夢がちらついてきますが必ず前作より軽量化できると強い意志を持って作業を続行します。
3年前に比べてあらゆる搭載メカニズムは進歩、軽量化されているので必ず飛行可能な重量に収まってくれるはずです。
スプリットフラップとエルロンのホ－ンは自作です。
1mm厚の航空ベニヤの両面をマイクログラスと瞬間接着剤で補強したものが材料です。
他にもABS樹脂やFRP板、カ－ボン板等が材料として考えられますがなるべく硬い材料でないと穴の径の精度と位置の精度がでません。
スプリットフラップ、エルロン共にシングルサ－ボなのでエルロンホ－ンシャフトは2㎜のカ－ボンロッドでフラップホ－ンシャフトは内径2.1㎜外径3㎜のカ－ボンパイプでエルロンホ－ンシャフトにフラップホ－ンパイプが被る構造になります。
ちなみに精度良く穴を開けるためにはボ－ル盤が必要だと思います。
引き込み脚の取り付け調整が終わるといよいよスプライト....じゃないスプリットフラップの製作に入ります。
1/24なんていう超小型の零戦にただのフラップどころかなんでスプリットフラップなんて必要なんだという声が四方八方から聞こえてきますが管理人の言い分としてはそこにスプリットフラップがあるからだとしか言いようがありません。
ここで以前製作した断面テ－パ－させたスプリットフラップ材と後縁材が登場します。
大事なのはスプリットフラップ材と後縁材を2枚重ねたものが主翼の翼型のラインとスパン方向のテ－パ－に合っていることです。
これが合っていないと機体が小さいだけに非常に見苦しいものとなってしまいます。
機体が小さくなればなるほど工作精度を向上させないと相対的に精度が劣るということになってしまいます。
ご覧のような胴体整形終了の図です。
このような曲面胴体の整形のコツとしてはロクロで陶器を作ったり旋盤を使った切削作業に似ています。
片手で胴体を持ちもう一方の手にサンデイングボ－ドを持って胴体を自分が電動モ－タ－になった気分で胴体を等速度で回転させてサンデイングボ－ドを持つ手は常に同じ力で往復運動させます。
零戦には主翼付け根の下半分のみが剥がれ下がる構造のスプリットフラップが装備されています。
これを再現するわけですが。本サイトでも指摘しているようにレ－ザ－カットのキットにはたいていテ－パ－材は入っていません。
そこで以前の日記で紹介した方法で上側も下側もテ－パ－にして二つを合わせると上面、下面が滑らかに翼型のラインとつながるようにテ－パ－加工します。
下面プランクが終わったら上面プランクに移りますがここでもいくつかのポイントがあります。それを箇条書きしてみると、
*プランク材は作業に入る前に定板上でサンデイングしておく。
その理由はプランク後にサンデイングを行うとリブがある部分だけが削れて表面が波打ってしまうからです。
*プランク材の固定は管理人は昔ながらのピン（それも裁縫用ではなく模型用の頭のぬけないものです）が好きです。
その理由は棒材をスパン方向に何本も渡してゴムで固定する方法がありますが厚翼ならまだいいのですが本機のような薄翼の場合翼弦の中央あたりの圧力が不足がちでプランク材が浮いてしまう可能性があります。
*上面プランクの作業は覚悟が必要です。
その理由は上面プランクしたとたんに主翼の剛性がほぼ決まってしまうからです。そのため下面プランクされた骨組みを定板の上に正確に仮止めする必要があります。
*上面プランク材の接着には管理人は写真のタイトボンドⅡが好きです。時間が稼げる点はホワイトボンドと同じなのですがこれは乾燥すると耐水性なのです。つまりこの上に被覆材として絹等を張る時に水を使ってもOKなのです。通常のホワイトボンドを使っていると絹張りが終わった段階で主翼がベロンベロンに波打ってしまうことがあります。
ギヤを引き込んだ状態です。
この手の機体はプランクをする前にリンケ－ジを済ませておかないと後で非常に苦しむことになります。
このGWS製超小型リトラクトは脚柱をはずすことができないため車輪取り付けのために脚柱を90度折り曲げるとその瞬間にほぼ車輪の向きは決まってしまいます。
後で調整することはできないので脚柱を曲げるときはト－インやト－アウトのことよりも左右対称になることを優先させて曲げます。
横から見るとこんな感じ。
この状態でサンデイングすれば自動的にテ－パ－されるというわけです。
本来はキットにその状態で入っていて欲しいのですが。
レ－ザ－カットキットの最大の難点は断面がテ－パ－であるべき部材までちゃっかりバルサの板材にレ－ザ－カットされている点です。
コストカットのためとはいえいい印象ではありません。
そこでテ－パ－させるべき部材を両面テ－プで定番に貼り付け最大の厚みの部分と同じ直径のピアノ線を片側に貼り付け反対側には最小の厚みの部分と同じ直径のピアノ線を貼り付けます。
この状態でサンデイングするとテ－パ－断面のエルロン材が完成するというわけです。
掟破りの引き込み脚搭載！
GWS製超小型引き込み脚なのですがデイスプレ－パ－ツと実用パ－ツの中間といったところでいかんせん強度が心もとない。
